V svetu, tam, kjer nekaj dajo na zdravje in dobro počutje občanov, se vse bolj uveljavljajo t.i. kolesarske avtoceste oziroma kolesarske hitre ceste (Fietssnelweg, Cycle Superhighway) po analogiji bi jih lahko imenovali kar koloceste. Princip je podoben, urejena kolesarska pot, ki je ne moti prečni ali bočni promet in je v celoti namenjena le kolesarjem. V okviru trajne mobilnosti poti prvenstveno projektirajo z namenom, da se za dostop do večjih mestnih središč, ki se vsakodnevno prenapolnijo z osebnimi avtomobili ljudi, ki se do svojega delovnega mesta iz okolice pripeljejo z osebnimi avtomobil, kot prevozno sredstvo začne uporabljati kolo..

Copenhagen načrtuje gradnjo 28 kolesarskih poti iz okolice v središče mesta v skupni dolžini 500 km, poleg teh načrtujejo še številne kolesarske povezave med drugimi večjimi mesti, Nemci bodo povezali deset večjih mest in s ceste dnevno umaknili 50.000 avtomobilov, 45 km dolgo kolocesto načrtujejo tudi v Parizu. Za gradnjo takih poti namenjajo po več sto milijonov evrov, ne le po nekaj sto tisoč. Za slabih 30 km dolgo kolesarsko hitro cesto, ki bo peljala iz vzhodnega Londona v zahodnega  (East-West Cycle Superhighway; Barking-Acton), bodo tako namenili kar 900 milijonov funtov. Seveda ostaja glavni namen varno kolesarjenje brez drenjanja z avtomobili, dirkaškimi motoristi ali tovornjaki in če je le mogoče, v neokrnjeni naravi..

Pri načrtovanju novih kolesarskih hitrih cest (enosmerne naj bi bile široke tri metre, dvosmerne pa vsaj štiri) tujci »operirajo« z zneskom med 200.000 in 2.000.000 evrov za kilometer poti. Naša predlagana kolesarska pot ni tako potratno ambiciozna, vsaj kar se tiče načrtovanih stroškov za njeno izgradnjo, vsekakor pa ima vse tisto, kar se od nje v sodobnem kolesarskem svetu pričakuje.

V proračun za leto 2017 smo tako skušali vriniti številne projekte, nekaj med njimi je bilo infrastrukturnih s področja komunale, večinoma pa infrastrukturnih in razvojnih s področja turizma. Med temi je bil tudi predlog projekta »Deset kilometrov kolesarskih poti letno v obdobju 2017-2026«, del katerega je tudi nekoliko dopolnjena in podaljšana Koliščarska kolesarska pot od izvirov Ljubljanice v Močilniku do Špice v Ljubljani. Žal smo bili pri tem neuspešni.

Zaradi predlaganega načina gradnje – pot naj bi bila skoraj v celoti zgrajena na kolih – sem kolesarsko pot poimenoval koliščarska kolesarska hitra cesta oziroma koliščarska kolocesta (v nadaljevanju kar KK).

NAMEN

Namen projekta je vzpostaviti primerno kolesarsko povezavo med Ljubljano in njenim zaledjem, v zelenju, čisti in neokrnjeni naravi ter v celotni dolžini, če odštejemo kakšen traktor tu in tam, brez prometa. Vrhnika je tudi odlično izhodišče za podaljševanje turističnih poti – kraški rob z vsemi kraškimi značilnostmi (udornice, vrtače, kraške jame in zatrepne doline), geološka prelomnica med Dinarskim gorstvom in alpskim sredogorjem, Menišija s potmi proti Cerknici, Planinskemu polju ali Rakitni itd.

Kolesarska pot naj bo zanimiva, morebiti celo edinstvena v širšem prostoru, občasno adrenalinska (predvsem v poplavnem obdobju Barja), sicer pa z namenom predstaviti barjanske zanimivosti širši javnosti – zdravilna zelišča ter rastlinstvo in živalstvo s številnimi redkimi priči in metulji, visoko barje Goriškega maha, Kozlerjeve gošče in Malega placa, ostanki šote v Jurčevem šotišču in druge barjanske zanimivosti oziroma značilnosti, od kamenodobnega lovskega tabora pri Verdu, do najdišč kakšnih dvajsetih kolišč z najstarejšim kolesom na čelu. Številne informacijske table ob poti s QR kodami za povezavo na splet bodo v veliko pomoč samostojnega spoznavanja Barja.

Pot bo namenjena tako dnevni migraciji – kolesarjenju do delovnega mesta v Ljubljani (vozačev je dnevno nekaj tisoč in če se za kolo odloči nekaj odstotkov, bo kolesarjev hitro več kot sto) in nazaj, do dopolnitve turistične ponudbe že tako razvite turistične Ljubljane in turistično nekoliko manj razvitih občin Borovnica, Brezovica pri Ljubljani in Vrhnika.

CILJI

Osnovni cilj je povečanje prihodkov iz naslova turistične dejavnosti (podaljševanje dopusta, večja izvenpenzionska poraba, trženje storitev dopolnilne turistične dejavnosti), spoznavanje ranljivosti Barja in večja skrb za ohranitev narave zanamcem na eni strani, na drugi pa zmanjševanje stroškov za prevoz na delo, posredno s tem pa tudi zmanjševanje onesnaženosti zraka…

Ravno skrb za okolje (mokrotni travniki, ohranjanje habitatov) nas je vodila pri izbiri kolesarske poti na kolih in njeno umestitev v prostor. Nad območjem predlagane trase držijo roke JZ Krajinski park Ljubljansko barje, Natura 2000 in evropska direktiva, Ministrstvo za okolje in prostor, ipd., vsem pa je pravzaprav glavna naloga oteževanje oziroma preprečevanje kakršnekoli dejavnosti na zaščitenem območju. Izgovorov, predpisov in omejitev je toliko, da človek pomisli, da so sami sebi namen.

ZGODOVINSKO OZADJE

Pri načrtovanju kolesarske poti bo vseskozi v ospredju Ljubljanica, skrivnostna reka, reka zakladov, reka sedmih imen ipd., od njenega prvega znanega uporabnika mitološkega Jazona, ki je leta 1222 pr. n. št. (tako so odločili ljubljanski veljaki) ustanovil Emono in premagal strašno močvirsko pošast, v Močilniku na Vrhniki pa, preden je razstavil svojo ladjo Argo, v skali pustil še odtis svoje mogočne roke, naprej. Rimljani so Ljubljanico v štiristoletni zgodovini uporabljali le krajši čas, najprej so razpolovili njeno dolžino med Navportom in Emono, nato so jo prestavili še bližje podpeškemu kamnolomu. O tem zadnjem še danes priča Stržen, zapuščeno korito Ljubljanice.

Za postavitev kolesarske poti bomo kot zgodovinsko ozadje vzeli novejše obdobje, točneje čas od razglasitve Trsta za svobodno pristanišče leta 1719 do izgradnje bele cesarske ceste leta 1806, katere prvi uporabniki so bili Napoleonovi vojaki pri prodiranju na vzhod. V tem razmeroma kratkem obdobju se močno razcveti čolnarjenje in brodarjenje po Ljubljanici. Ob Ljubljanici takrat potegnejo tudi servisno pot za vlečne konje in vole, ki pomagajo vleči ladje proti toku, Marija Terezija pa zahteva od kmetov, ki jim posesti mejijo na reko, da ob Ljubljanici zasajajo drevesa, ki brodnikom nudijo zavetrje pred vetrom in vročino. Umetno zasaditev bomo vzeli kot ugovor zagovornikom zagotavljanja zgodovinske avtentičnosti narave, sama servisna pot pa nam bo služila za projektiranje KK in za ugovor glede poseganja v habitate. Ker bo sama KK na kolih, bomo lahko ugovarjali tudi očitkom o posegih na mokrotnih travnikih ali poplavnim območjem Barja.

POSLOVNE PRILOŽNOSTI

Ob poti bi se lahko razvile številne dopolnilne dejavnosti – izposoja in servis koles (predvsem v Ljubljani in na Vrhniki), jahalna športna dejavnost (jahanje na lonži, sprehod na šestih nogah (terensko jahanje), ogled barja s kočijo, počitnice na lojtrskem vozu (ciganski turizem – Horse Caravaning)), čolnarjenje (kajak, kanu) in raftanje po Ljubljanici (npr. iz Ljubljane do Vrhnike s kolesom, nazaj pa s čolnom, storitev obsega v eno smer prevoz koles v drugo pa prevoz plovil), ponudba krajevno značilne in/ali krajevno pridelane hrane (npr. koliščarska ribja obara, ostriž ali raca v glini po keltsko, pojedina  oglejskih patriarhov, furmanska gostija s furmanskimi žganci (pohana piška), vegetarijanska kuhinja (fouš juha, suk ali močnik, slivovi štruklji ipd.) ali »spomnimo se težkih gospodarskih časov iz Cankarjeve mladosti« …), morda premični bife …

Za kolesarje, ki bodo KK uporabljali za prevoz na delo, bo treba zagotoviti po nekaj deset parkirnih mest v odhodnih točkah (Vrhnika, Verd, Sinja Gorica, Blatna Brezovica, Bevke) ter varovana kolesarska parkirišča, tuše in garderobne omarice na nekaj ciljih v Ljubljani (omarice naj bi bile dovolj velike, da kolesarji vanje spravijo srajce, obleko in čevlje za nekaj dni, možnost najema omaric za daljši čas…).

TRŽENJE POTI (PROMOCIJA)

Glede na letni čas ali trende v svetovnem turizmu ter seveda glede na tržno publiko, se lahko KK trži različno, npr.:

• Geološka pot: alpsko-dinarska prelomnica, Zaplanska luska, Star maln, Lintvern, ajdovska deklica;
• Kras: kraški rob z udornicami, jamami, zatrepnimi dolina-mi  in drugimi kraškimi pojavi;
• Ljubljanica: skrivnostna reka sedmih imen z izviri Močilnik, Retovje in Bistra;
• Barjanske zanimivosti:visoka barja Goriški mah, Kozler-jeva gošča in Mali plac, Jurčevo šotišče, zdravilna zelišča ter flora in favna;
• grad Bistra (nekdanji kartuzijanski samostan, danes Tehnični muzej Slovenije);
• Slapovi Pekla in Borovniški viadukt;
• Ižanska kolišča;
• Pot ob Ižanki ter Krim in Rakitna;
• Skupina kolišč z najdbami najstarejšega kolesa z osjo, dveh drevakov in dveh koliščarskih lokov;
• Bobrova pot;
• Učna pot Bevke.

Pot bi morala biti kamenček v mozaiku, ki bi goste prepričala, da na tem delu preživijo kakšen dan več, ali pa da se tu zaustavijo, čeprav tega prej niso nameravali (tranzitni gostje). Seveda pa bo pot namenjena tudi (ali predvsem) Ljubljančanom, Vrhničanom in vsem, ki so dejavni v skrbi za svoje zdravje. .

ZAKAJ KOLIŠČARSKA POT

Kot so pred štirimi in več tisočletji koliščarji zabijali kole v barjansko dno in se s tem izognili močvirju in vodi, nekaj podobnega predlagamo za kolesarsko pot, zato sem jo tudi poimenoval koliščarska ali pot na kolih. Neposredne povezave s koliščarji pot – razen kolov – nima, je pa območje bogato z najdišči kolišč od mlajše kamene dobe (kolišče Gmajna v Notranjih Goricah) pa vse do srednje bronaste dobe (kolišče Konec pri Blatni Brezovici). Najznamenitejše je seveda najdišče najstarejšega, 5.200 let starega lesenega kolesa.

Kolesarska pot na kolih naj bi potekala na tistih delih ob Ljubljanici, kjer ob bregovih ni že kakšnega utrjenega kolovoza ali druge poti, ali pa se kljub obstoječim potem odločimo, da pot na kolih postavimo ob samem bregu reke.

V tem trenutku gre zgolj za idejni projekt, tako da vsi čari pridobivanj na desetine soglasij, od Krajinskega parka Ljubljanskega barja do Ministrstva za okolje in prostor z Naturo 2000, mokrotnimi travniki in zaščito habitatov, do pridobivanja služnostnih pravic lastnikov, ostajajo odprti.

Pot na kolih ima številne prednosti – z višino nosilnih stebrov se izognemo, da bo pot kadarkoli poplavljena, zanimivo in morda celo adrenalinsko bo tod kolesariti v času obsežnejših poplav. Pot ne posega v okolico (mokrotni travniki in habitati), nudi celo zatočišče in dodatno varnost nekaterim redkim živalskim vrstam (barjanske kure), seveda pa ima tudi nekaj slabosti, predvsem bo gradnja dražja, dražje pa bo tudi njeno vzdrževanje (več >>>).

IZHODIŠČA ZA KOLIŠČARSKO KOLESARSKO POT

Kjer se le da in je tudi smiselno, bi veljalo kolesarsko pot zgraditi na kolih. Pot mora biti dovolj široka in čim bližje bregu Ljubljanice. Načinov gradnje je veliko, od uporabe lesenih do betonskih pilotov, možne so tudi različne vezave nad tlemi (lesena ali kovinska nadgradnja, betonski piloti do kolesarske poti ipd.). Predvsem zaradi ocene stroškov (statične izračune in nosilnosti bodo podali za to usposobljeni strokovnjaki) sem izbral različico z betonskimi piloti, povezanimi (prečno (posamezni par) in po dolžini (po dva para)) s pravokotnim železnim profilom (pravokotne železne cevi lahko zamenjamo z železnim H profilom ali hrastovimi tramovi), po širini položenimi primerno obdelanimi deskami, na obeh straneh pa, kjer bo pot speljana vsaj četrt metra nad tlemi, zaščiteno z varnostno ograjo  (več >>>).

V Evropi je kot standard za enosmerne koloceste uveljavljena širina treh metrov, za dvosmerne pa vsaj štiri, vendar ocenjujem, da bo za dvosmerno kolesarsko pot zadoščala tudi širina med 250 in 300 cm (300 cm je nekakšna standardna dolžina talnih desk v trgovskih centrih z gradbenim materialom).

Ob poti naj bi stale informacijske table in »plastike« (kamen, bron) o redkih oziroma zaščitenih ptičev, živali in metuljev ter zaščitenih rož… Pot bi povezali z Bobrovo in Bevško potjo ter z drugim tematskimi potmi ali zanimivostmi v okolici.

PREGLED POSAMEZNIH ODSEKOV (V SMERI PROTI LJUBLJANI)

Kot sem že omenil, gre le za idejni osnutek, tako da trase niso dorečene z lastniki zemljišč (pa naj bo to država ali zasebnik), prav tako pa ljubljanski odseki (vsaj večina ob sami Ljubljanici) niso bili, razen obstoječih kolovozov, predhodno podrobneje pregledani na terenu (ampak GIS oziroma Google Earth »deluje«). Za vsak odsek podajam le kratko informacijo le kot podporo prejšnjim poglavjem te idejne študije (objavljeno le na spletu). Celotno traso sem razdelil v sedem odsekov dolgih od tri do pet kilometrov, in sicer:

• Odsek 1: Močilnik (1) – Kotnikovi bajerji (2)
• Odsek 2: Kotnikovi bajerji (2) – Kamin (3)
• Odsek 3: Kamin (3) – Železniški podhod ob Strženu (4)
• Odsek 4: Železniški podhod ob Strženu (4) – sotočje Stržena in Ljubljanice (5)
• Odsek 5: Sotočje Stržena in Ljubljanice (5) – vodovodne cevi čez Ljubljanico (6)
• Odsek 6: Vodovodne cevi čez Ljubljanico (6) – Ljubljansko predmestje (7)
• Odsek 7: Ljubljansko predmestje (7) – Špica (C)

Pot na kolih je na zemljevidu označena z rdečo (osnovna različica) oziroma roza barvo (dopolnilni predlog), obstoječe poti pa s temnomodro (osnovna različica) oziroma s svetlomodro barvo (dopolnilni predlog). Kar zadeva izračun stroškov ocenjujem, da bi ureditev kvadratnega metra poti na kolih stala od 75 do 85 evrov. V ceni nisem upošteval stroškov za odkup zemljišč, stroškov nadzornih kamer in razsvetljave, upošteval nisem niti stroškov za dela, ki bi jih lahko opravili s prostovoljstvom (npr. barvanje jeklenih cevi in lesa, čiščenje terena na trasi, privijanje desk, ipd.), sem pa upošteval stroške za osnovne informacijske table, smerne in opozorilne table ter stroške ograj, kjer bodo potrebne. Precej nižji so seveda ocenjeni stroški za ureditev kolesarske poti na obstoječih kolovozih ter na makadamskih in asfaltnih cestah. Ob upoštevanju, da bo pot na določenih odsekih potekala tudi po obstoječih poteh, ocenjujem, da bo kvadratni meter poti od Vrhnike do Ljubljane tako stal v povprečju manj kot 55 evrov (več –>).

FINANCIRANJE, VODENJE, NADZOR IN UPRAVLJANJE PROJEKTA

Za vodenje, nadzor in kasnejše upravljanje koliščarske koloceste občine, krajevne skupnosti, javni zavodi in druge pravne in fizične osebe ustanovijo zadrugo ali kakšno drugo učinkovito obliko povezovanja različnih subjektov. Bilo bi zaželeno, da bi za projekt KK pridobili vse štiri občine, po katerih bo tekla kolesarska pot. Težko si predstavljamo manjkajoče odseke, saj bi pot izgubila precejšen del svojega čara in namena.

V pripravljalni fazi bi v zadrugo pritegnili le občine oziroma njihove zavode zadolžene za turizem in/ali rekreacijo (v nadaljevanju: zadružniki). Določiti bo treba višino ustanovnega deleža (deleži naj bi bili sorazmerni glede na pričakovano višino stroškov izgradnje KK, ki odpadejo na posamezno občino) ter ugotoviti začetne stroške priprav (ogledi terena, geodetske meritve, ugotoviti lastništva, pridobiti soglasja (služnostne pravice v javnem dobrem ali v zasebni lasti) in kot ustanovni delež si ta strošek razdelijo občine v skladu z deležem v stroških celotne KK. Ustanoviteljice tudi podrobno razmejijo pristojnosti občin (denimo vključitev poti v občinski prostorski načrt (OPN), spremembe namembnosti zemljišč, poskrbijo za izdajo lokacijskih in gradbenih dovoljenj – pravzaprav za vse, kar je v pristojnosti občin) in zadruge (urejanje zadev, ki se nanašajo na celotno traso, od pridobivanj soglasij okoljevarstvenih ustanov naprej).

Zadruga bo s projektom kandidirala pri razpisih za državna in evropska nepovratna sredstva (npr. LAS Ljubljansko barje), sredstva iz naslova projekta trajnostne mobilnosti, ipd. v imenu vseh občin–zadružnic. Pri tem pa zadruga, čeprav prvenstveno, ne bo imela v mislih le ta kolesarski projekt, pač pa tudi vzporedne projekte, ki se nanašajo predvsem na razvoj podeželja in med katerimi je najperspektivnejša prav turistična dejavnost (nove oblike prenočitvenih turističnih zmogljivosti (npr. predelava senikov, lop, kašč in drugih pomožnih kmečkih gospodarskih objektov v turistične apartmaje), kulinarika, biodinamična pridelava hrane) (več >>>).

ČASOVNI OKVIR GRADNJE

Če ne bo večjih zapletov pri pridobivanju soglasij, ali da kakšna občina pri projektu ne bi želela sodelovati, je predvideno časovno obdobje za dokončanje poti štiri do pet let – morda leto in pol za priprave ter tri leta in pol za gradnjo. Dinamiko gradnje si za svoje odseke določi vsaka občina sama, vendar v skupnem dogovoru z drugimi občinami – namen dogovarjanja je, seveda, da so odseki med seboj povezani in da se kateri ne konča v “močvirju”. Kot »Dan D« bomo označili datum ustanovitve zadruge.

V prvem letu se zadružniki dogovorijo tudi za krajši testni odsek KK, da preizkusijo primernost projekta, pridobijo soglasja in preizkusijo dogovorjeno tehniko gradnje KK. Na podlagi analize rezultatov se zadružniki odločijo o nadaljevanju projekta, o njegovem zaključku ali samo o spremembi tehnike/časovnega načrta gradnje. Stroški tega odseka bodo dali tudi zanesljivejši odgovor o realno pričakovanih stroških celotne poti (več >>>).

POVEZAVE KK Z OKOLIŠKIMI TURISTIČNIMI ZANIMIVOSTMI

KK lahko povežemo s številnimi turističnimi zanimivostmi – z Rimskim zapornim zidom, gradom Bistra in s slapovi v Peklu, z živosrebrno cesto, s Planino z razglednim stolpom in z alpsko razvodnico z Lintvernom, s Podlipsko dolino, Šentjoštom, Koreno in Smrečjem, z Bobrovo potjo in Bevško učno potjo z Malim placom in Jurčevim šotiščem, gradom Bistra z izviri Bistre, Menišijo in slapovi v Peklu, z Rakitno, Krimom, Goriškim mahom in Iškimi kolišči, s Kozlerjevo goščo, z Vnanjimi in Notranjimi Goricami in seveda z vsemi znamenitostmi na cilju poti v Ljubljani ali na začetku na Vrhniki (več >>>).

Mislim, da je gradiva, ki ga tu predstavljam zaenkrat dovolj, da bralec dobi občutek, o čem govorim in da mi je uspelo razložiti osnovni koncept kolesarske poti na kolih (podrobneje sem se o številnih poteh na Barju, predvsem pa o barjanskih zanimivosti razpisal v kolesarskem priročniku »S kolesom in peš po Vrhniškem in širši okolici«, 2015: ZIC Vrhnika).

KONEC

Za boljše spoznavanje koncepta (mojega oziroma koncepta naše liste) je treba morda na spletni strani LRVP pogledati še desetletni progam izgradnje kolesarskih poti v občini, za katerega smo menili, da ga lahko »vrinemo« v občinski proračun.