About potepinko

Poti smo razdelili v tri skupine, v prvi so načrtovane poti po asfaltnih in makadamskih cestah ter po gozdnih poteh in kolovozih z v Geodetskem informacijskem sistemu (GIS) vpisanimi katastrskimi številkami, za katere menimo da so v javnem dobru, v drugi so poti deloma ali v celoti načrtovane po gozdnih in makadamskih poteh ter utrjenih kolovozih (okrog Raskovca in Menešija skoraj v celoti), ki (še) niso vpisani v GIS a menim, da gre za poti v javnem dobru (bo ustrezen občinski organ preveril katastrske številke), v tretji pa načrtovane poti, ki deloma potekajo po kolovozih, stezah ali travnikih v zasebni lasti. V tej skupini je z vsako načrtovano pot predvideno več različic, pot pa bo speljana po najboljši možni različici (soglasja lastnikov za uporabo, odkup ali najem zemljišč). Poleg dolgotrajnih postopkov se za ta del predvideva, da bo vsaka pot dražja za vrednost odkupljenih zemljišč. Pri vsaki poti je prikazana le ena različica, po mojem mnenju optimalna, z tretjo skupino poti pa je za odseke v zasebni lasti podana ploskev, po kateri bo morala iti pot, da bo celotna pot še smiselna. Za to (6) skupino poti se pripravi le:

  • idejni projekt s študijo izvedljivosti,
  • za celotno ploskev z možno potjo se pripravi seznam lastnikov in
  • lastnikom se predstavi ideja o načrtovani poti.

S skupnimi napori nosilca projekta in lastnikov se določi trasa poti s podpisom služnostne pravice na obstoječih kolovozih v zasebni lasti in bodisi odkupom ali podpisom služnostne pravice za travnike in steze v zasebni lasti. Če se soglasja ne doseže za celotno traso načrtovane poti, se opusti misel na gradnjo celotne poti.

Vse predlagane poti so v fazi idejnega osnutka. Pred kakršnimikoli konkretnimi deli bo treba poti optimizirati, seveda najprej ustrezen dogovor z lastniki zemljišč, po katerih bodo potekale kolesarske poti, nato z lokalnimi skupnostmi, s civilnimi in drugimi interesnimi združenji (npr. z vrhniškimi planinci in Turističnim društvom Vrhnika) in stroko (npr. z Zgodovinskim društvom Vrhnika, Krajinskim parkom Ljubljansko barje, arheologi in geologi). Pri načrtovanih barjanskih poteh bomo poti predhodno uskladili še z načrtovanimi potmi Krajinskega parka Ljubljansko barje.

Ob optimizaciji poti se bo verjetno pokazalo, da kakšno pot ne rabimo, bodisi zaradi prevelike podobnost s kakšno drugo potjo ali kakšnega drugega razloga, pokaže pa se lahko tudi, da smo na kakšno pot pozabili. Seveda bomo ugotovitve upoštevali v končni različici mreže kolesarske poti. Za vsako načrtovano pot je za gozdne ceste in kolovoze v javnem dobru predstavljena le po ena različica kolesarske poti) za katero menim, da je optimalna (seveda bo imela stroka (recimo, da sem recimo živosrebrno cesto umestil na kakšen napačen kolovoz) in zainteresiran javnost možnost predlagati drugo različico), pri poteh, za katere se predvideva, da bodo speljane po zasebnih zemljiščih, pa sem vrisal skrajni meji (območje), med katerima je še smiselno speljati določeno pot.

Pri načrtovanih kolesarskih poteh velja za vse enako, in sicer:

  • pri asfaltnih cestah je treba urediti le prometno signalizacijo (npr.: omejitev hitrosti prometa, oznake za kolesarsko pot, …) ter postaviti informativne in usmerjevalne table;
  • pri makadamu ali utrjenemu kolovozu je treba ponekod, poleg zgoraj omenjene prometne signalizacije ter informativnih in usmerjevalnih tabel, morebiti nasuti in dodatno utrditi cestišče. Na nekaterih odsekih bo treba preveriti tudi lastništvo, saj nekatere (še) niso vpisane kot javno dobro (če predpostavljamo, da je zemljišče v zasebni lasti smo kolovoz označili z redečo barvo);
  • pri stezah ali njivah (rdeča barva) v zasebni lasti, je treba predhodno urediti lastništvo (odkup zemljišča, služnostna pravica), projektirati traso (več različic v idejnem projektu in študiji izvedljivosti), jo v širini treh metrov utrditi z jalovino in peskom ter seveda postaviti še informativne in usmerjevalne table.

Predlagatelj se z lastniki zemljišč še ni pogovarjal ali dogovarjal, zato bodo kolesarske poti ob konkretnem dogovarjanju nosilca projekta verjetno potekale malo drugače, saj nekateri lastniki morda ne bodo pripravljeni prodati ali oddati v souporabo svoje lastnine (zato tudi več različic v idejnem projektu in študiji izvedljivosti).

Predvidevamo, da stroški ureditve kolesarske poti na asfaltirani ali makadamski cesti ne bodo presegali 200 evrov za kilometer, pri urejevanju kolovozov pa ti stroški ne bi smeli presegati 2.000 evrov za posamezen kilometer, medtem ko bodo stroški na novo zgrajenih kolesarskih poti precej večji, odvisni pa tako od odkupne cene zemljišč, ki so pretežno v zasebni lasti, do same oblikovanosti terena (barje, breg). Ocenjujemo, da bi se stroški teh poti (brez odkupa zemljišča) gibale med 10.000 in 15.000 evrov za kilometer, v povprečju ne več kot 12.500 evrov za steze in travnike ter 3.000 evrov (brez odkupa zemljišča) za kolovoze. Glede na ta izhodišča smo stroške vsake predlagane kolesarske poti tudi vrednotili. Cena je okvirna, izhodiščno ceno za javni razpis ali zbiranje ponudb se določi, ko si vsako pot ogleda strokovna komisija.

Za vsako pot oziroma za skupino poti bodo verjetni po trije razpisi, eden za gradbena dela,  drugi za tiskanje  informacijskih tabel, tretji pa za postavljanje teh tabel. V oceni stroškov tudi ni upoštevana morebitna prekategorizacija občinskih oziroma krajevnih kolesarskih poti v državne ali meddržavne, saj zanje obstajajo višji standardi (širina, asfalt, varnostna ograja), zato nadstandardno kategoriza-cijo prepuščamo v presojo občinski upravi, županu in občinskim svetnikom. Kalkulacija cene je Prilogi 2 – Kalkulacija cene.

Širina kolesarskih poti naj bo takšna, da bo prevozna tudi za konjske vprege (v kalkulacijah je tri metre za kolovoze in ceste v javnem dobru ter 2,4 m za odseke (travnike in steze) v zasebni lasti in za katere bo potreben odkup zemljišča). Za obstoječe kolovoze v zasebni lasti se bomo skušali dogovoriti za služnostno pravico.

Pri načrtovanju kolesarskih poti je treba upoštevati, da bodo nekateri skušali kolesarske poti uporabljati tudi kot bližnjice za osebni avtomobilski promet. Oceniti bo treba tudi verjetnost oziroma pogostost tega ter na takih odsekih urediti fizično zaporo, bodisi s potopnimi količki, bodisi s količki ali zapornico na ključavnico (lahko tudi videonadzor) in to upoštevati pri samih stroških. Lahko se postavi le prometne znake (kot v tujini, pa ni kršiteljev!), policija pa potem pogosteje kontrolira upoštevanje predpisov. Za kmetijsko mehanizacijo (traktorji) lastnikov zemljišč in za vozil za vzdrževanje poti prepoved med tednom ne bi veljala.

Obstoječih kolesarskih poti (npr. vrhniški K1 in K2) ali poti, ki so v načrtih drugih (L034), nismo opisovali ali ponovno načrtovali, čeprav bi se jih dalo optimizirati (manjkajo informacijske table, kakšen kamion jalovine ali peska, začetek se podvaja na predolgem odseku), ampak smo nakazali le možne povezave oziroma priključke do njih. Pri nekaterih kolesarskih poteh smo nakazali možna nadaljevanja poti v sosednjih občinah, konkretno dogovarjanje pa bo prepuščeno projektnemu vodji oziroma nosilcu projekta.

Poleg izgradnje novih kolesarskih poti je treba dati velik poudarek tudi informacijskim tablam. Delimo jih v tri vrste, in sicer:

  • začetna in končna informacijska tabla poti (če je pot krožna le ena) zemljevid z vrisano potjo, poleg slikovnega gradiva ter splošnega in malo daljšega opisa zanimivosti v slovenskem jeziku, še povzetki v vsaj treh jezikih, to je v nemščini, italijanščini in angleščini) in s QR kodo za povezavo na razširjeno informacijo na spletu za vsak jezik posebej (e-vodič), dolžina poti, vzponi, težavnost in oznake primernih koles (gorsko, cestno ali trek);
  • table z informacijam o naravnih zanimivostih, zgodovinskih dejstvih ali legenda: v bližini trenutnega nahajanja kolesarja (poleg slikovnega gradiva ter splošnega in malo daljšega opisa zanimivosti v slovenskem jeziku, še povzetki v vsaj treh jezikih, to je v nemščini, italijanščini in angleščini) in s QR kodo za povezavo na razširjeno informacijo na spletu za vsak jezik posebej (e-vodič));
  • splošne turistične informacijske (opozorilne) table z informacijam kot so bližnji hoteli, apartmaji in sobe, restavracije in gostilne, trgovine z živili, servisi koles, muzeji, informacijski centri ipd., vsaka takšna informacija pa s GPS koordinatami (in v kolikor ima storitvena dejavnost spletno stran še za vsak jezik s svojo QR kodo). Recimo, da se te vrste informacije, po dogovoru z zainteresiranimi, sponzorirajo!

Pri informacijskih tablah (IT) se upoštevajo predpisani standardi za velikost, npr. 200 x 150 cm za začetno informacijsko tablo, 141 x 110 cm (oziroma polovička) za IT ob poti, kot je to predpisano v Krajinskem parku Ljubljansko barje.

V Kopru imajo npr. za IT ob poti približno velikost 70 x 50 cm, rešitev pa je enostavna, saj so na kovinsko ozadje samo nalepili vodoodporno sliko (ne pa dragi grafičnega tiska na kovino (še se npr. slika poškoduje, se nalepi novo, pri tisku na plastiko ali kovino pa je le nekoliko bolj kompliciran, predvsem pa dražje).

Načrtujemo, da bi lahko bila občina Vrhnika v štirih letih bogatejša za vsaj 150 km urejenih občinskih kolesarskih poti.

Ne glede na sklop oziroma vrsto zahtevnosti realizacije poti se vsako načrtovano pot predhodno »optimizira« vsebina in število informacijskih tabel s Turističnim društvom Blagajana in Zgodovinskim društvom Vrhnika, njihovo vključevanje v prostoru pa s Planinskim društvom Vrhnika, lokalnimi skupnostmi in civilno družbo. Pri poteh, ki bi deloma potekala po zasebnih zemljiščih se načrtovane poti najprej predstavi lastnikom in se skupaj z njimi išče ustrezne trase in različne oblike poslovnega odnosa (odkup, najem, služnostna pravica). Seveda lahko pri načrtovanju vedno naletimo na negativna stališča lastnikov, kar bo zahtevalo iskanje novih rešitvah po zemljiščih drugih lastnikov ali pa načrtovanje kolesarskih poti v bolj »prijaznem« okolju…

Vrhnika je bila vedno na prepihu med vzhodom in zahodom, zato ni presenetljivo, da so ljudje gradili ceste pretežno v tej smeri. Pri načrtovanju dela kolesarskih poti sem upošteval prav ta zgodovinski vidik, pri drugih sem večinoma upošteval naravno kulturno dediščino (npr. izviri Ljubljanice, kraške jame, udoli in zatrepi). Legende, nepremično arhitekturno dediščino in zgodovinska dejstva, ki niso povezana s potmi (npr. koliščarji, tabori kamenodobnih lovcev).


Ceste v antiki

Keltske poti. Najstarejše cestne povezave sodijo v čas Tavriskov v II. ali III. stol. pr. n. š., ena pot je vodila proti keltskemu Navportu čez preval Cesarski vrh (486 m n. m.) druga čez preval Prezid (546 m n. m.), poti pa je nadziralo keltsko gradišče na Strmici (626 m n. m.).

Rimske ceste. Sredi I. stol. pr. n. št. Rimljani povežejo Akvilejo z Navportom čez prelaz Ocra (Razdrto) pod Nanosom. Ime verjetno dobi po XIII. rimski legiji – Legio XIII Gemina, ki jo gradi med letoma 14 in 9 pr. n. št. Po najdbah (naselbina Dolgi grič nad Stranami, Jama pod Jam-skim gradom) sklepamo, da se od Ocre cesta nadaljuje po severnem robu Pivške kotline, mimo Predjame in Studena do Planine, od tam pa čez Planinsko polje do Laz in pod Brestom ob avtocesti do Štam-petovega mostu (t. i. dolinska cesta) ali čez Grčarevec do Vodic pri Kalcah (488 m n. m.), kjer naj bi stala postaja In Alpe Iulium. Do konca Logatca (med I. in IV. stol. stoji v bližini Narodnega doma po-membna poštna postaja Mansio Longati-co) pelje rimska cesta po trasi sedanje glavne ceste, tam pa zavije desno čez preval med Raskovcem in Ljubljanskim vrhom (450 m n. m.) in se tako izogne keltskim potem čez prevala Cesarski vrh in Prezid (546 m n. m.), dolinski cesti pa se priključi v bližini Štampetovega mostu.

Ob koncu avgustejske dobe (prva polovica I. stol. n. št.) cesto iz Akvileje speljejo čez višji prelaz Ad Pirum (Hrušica, 867 m n. m.) – nova cesta v Akvileji zavije do Fare d’Isonzo (Pons Sontii) z mogoč-nim mostom čez Sočo, pelje mimo postaje Mutatio ad Fornulos nekje med Biljami in Bukovco) do Castra (Ajdovščina), od tu pa v strmino čez Col do Hrušice. Pri postaji In Alpe Iulium naj bi se cesta priključila cesti speljani čez Grčarevec. Pot čez Ocro je v uporabi do sredine I. stol., potem pa na njej promet proti Akvileji zamre, saj je nova cesta krajša za dan hoje (25 kilometrov).

Od Štampetovega mostu, kjer se odcepi stranska cesta (via vicinalis) proti Verdu, se Via Gemina strmo spusti do Hriba, teče po južni strani cerkve sv. Pavla, Hribski potok preči južneje od današnjega mostu, nato pa je speljana bolj desno oziroma vzhodneje od današnje Voljčeve ceste, se na Staro cesto priključi v bližini nekdanje kovačije (Stara cesta 35), nato teče po trasi Stare ceste do cerkve sv. Lenarta, od tam pa do rimskega vicusa Nauportus pri izvozu na avtocesto. O trasi pričajo odkriti rimski grobovi in deli rimske ceste na Hribu, Stari cesti, Klisu in ob Ljubljanski cesti. 

Ceste v srednjem veku

Po propadu rimskega cesarstva so počasi propadle tudi nekdaj dobre rimske ceste. Tudi prav hudega prometa pa tudi ni bilo. Ohranjale so se steze, večinoma zaraščene rimske poti, po njih pa so hodili večinoma romarji, sprva še v večni Rim, pozneje pa je romarski primat sv. Petru in sv. Pavlu prevzel sv. Jakob starejši v Santiagu de Compostela, in redki tovorniki s karavanami otovorjenih konj, ki z razvojem italijanskih mestnih državic promet postaja vse bolj gost in stalen.

Ceste v novem veku

Tovorniške poti. Pravo obdobje tovorništva se začenja z odkritjem Amerike leta 1492. Zaradi močvirnatega terena in pogostih in dolgotrajnih poplav brodarji in čolnarji po Ljubljanici iz Ljub-ljane proti Vrhniki prevažajo vse več tovora, na Vrhniki ga v enem od dveh pristanišč pristaniški delavci oziroma fakini pretovarjajo na konjske hrbte, tovorniki pa se, vsak s po več konji ali mulami, podajajo na dolgo in nevarno pot proti morju – na Vrhniškem po Cankarjevem trgu in Stari cesti v Hrib, nato po Železnem in Uscanem klancu ter Šporeju in mimo Raskovca naprej proti Logatcu. Zaradi ozkih poti vožnja s kočijami in furmanstvo še ni bilo mogoče.

Furmanske in cesarska cesta. Obdobje furmanstva lahko z vidika vpliva ceste na vrhniško gospodarstvo razdelimo v dve obdobji, deli pa ju izgradnja cesarske ceste leta 1806. Cesar Karel VI. ukaže leta 1719 prenovo ozke stare ceste, ki je tekla od pristanišča na Bregu, čez Vas in Hrib in nato naprej proti Trstu večinoma po trasi stare rimske ceste, tako, da bo široka najmanj tri sežnje (5,7 m). Prenove se lotijo s tlako in zelo nestrokovno, tako da so klanci strmi 20 in več odstotkov. Prenova je dokončana do prihoda cesarja na Vrhniko leta 1728.

S furmanstvom se obseg tovora močno poveča, s tem pa se tudi po Ljubljanici tovori vse več blaga. Zaradi strmih klancev se Vrhničanom odpre nova tržna nišaforajatanje (pripreganje in posojanje konj) pri vzponih in žlajfanje (zaviranje) pri strmih spustih, zaradi prenosa tovora s konjskega hrbta na tovorne vozove, pa tudi nove obrti – izdelava in popravilo vozov, več in bolj raznoliki kovinski izdelki (kovači se delijo na podkovske in orodne, za opravljanje dela pa morajo imeti pomočniški in mojstrski izpit, kar za druge obrti ni pravilo) in kolarska in sedlarska dejavnost (njihov glavna izdelka sta konjski in naglavni goveji komat, izdelujejo pa še vedno tudi sedla, saj marsikateri tovornik raje jezdi, kot pa, da ga trese na vozu brez vzmeti), itd. Potreba po različnih obrtnikih je velika, zato se na Vrhniko priseljujejo iz širše okolice, tudi iz Italije in Bavarske. Kljub intenzivni pozidave je še okrog leta 1770 vidna razdelitev Vrhnike na tri zaokrožene celote – Breg, Vas in Hrib (priloženi zemljevid je sicer pomanjkljiv, manjka vsaj mlin v Vrbah v spodnjem toku Hribskega potoka).

Največji kos pogače si še naprej režejo trgovci in špediterji, ki posredujejo pri pretovoru blaga na vozove, krčmarji in cerkvena gosposka iz kartuzijanskega samostana Bistra, seveda, do leta 1782, ko ga cesar Franc Jožef II. razpusti. Če je cesta od Vrhnike naprej še kolikor toliko prevozna, vendar preslaba, da bi brez pripreganja zvozili klance z velikimi vozovi, pa je del med Ljubljano in Vrhniko zelo slab, za nameček je odsek velik del leta še poplavljen – razmere se nekoliko popravijo šele po letu 1746, ko jo popravi grof Lamberg, višji cestni direktor –, tako, da se prevozniki še vedno raje poslužujejo prevozov po Ljubljanici.

Da je Barje velik problem tako za izgrad-njo dobre cestne povezave iz Ljubljane do Vrhnike, kot tega, da je veliko območje gospodarsko neizkoriščeno, se zave tudi Marija Terezija, ki leta 1769 zaukaže njegovo osuševanje. Ker se promet iz Dunaja do Trsta hitro povečuje, še zlasti od kar Trst leta 1719 postane svobodno pristanišče, se cesarski Dunaj ob koncu XVIII. stol. odloči zgradi pravo Cesarsko cesto. Tokrat se jo lotijo bolj strokovno, pri gradnji pa sodelujejo gradbeni inže-nirji, minerji, vojaški delavci in vojaški častniki, zidarji, tesarji itd. in ne več s tlako. Cesta je bila načrtovana tako, da ne presega naklona 4%, kar naj bi pomenilo, da pripreganje ne bo več potrebno).

Načrte za novo cesto pripravi gradbeni direktor Jožef Šemerl leta 1793. Cesto začno graditi v Planini leta 1803, do Vrhnike pa za 24 km rabijo tri leta (1806), med Vrhniko in Logatcem poteka povsem po novi smeri. Od Brega vodi vzporedno s cesto v Vasi, pod kraškim robom zavije v loku v desno in se ob robu počasi dviguje proti Cesarskemu vrhu. Cesta je seveda makadamska, s kockami jo tlakujejo šele po drugi svetovni vojni.

Za cesto se gradbena direkcija zadolži (zadolžijo se pravzaprav deželni stanovi), dolg pa odplačuje s povečano cestnino, ki se pobira do odplačila vseh stroškov, vključno z obrestmi. Na Vrhniki v tem času delujeta kar dve mitnici, državna pri skladiščih na Bregu in deželna v križišču stare in nove ceste.

Cestnina še najbolj po žepu udari prav male vrhniške prevoznike, saj večina vprega le par konj ali volov in brez pripre-ge tovori le do enajst centov blaga, korist pa imajo veliki prevozniki, saj je cestnina manjša od plačila priprege na stari cesti. Prevozniki se skušajo izogniti plačilu mit-nine tako, da zavijejo s cesarske ceste na Idrijsko cesto, ki se močno približa in na okoliške kolovoze, cestarji pa prepreču-jejo izogibanje plačila z razkopavanjem gozdnih poti in kopanjem jarkov, s postavljanjem zidov ob cesti in z visokimi kaznimi.

Še preden je nova cesta dokončno urejena (zlasti del nad Vrhniko je narejen bolj površno), se po njej s Planine spusti Napoleonova soldateska, na Vrhniko pridejo 19. maja 1809. Prav dobrega vtisa po štirih letih ne zapustijo, kradejo vse, kar jim pride pod roke, najraje sicer denar, pa tudi stare in umazane srajce, da o tem, da popijejo vse, kar teče (razen vode, čeprav zgradijo tudi kakšen vodnjak), niti ne govorimo – seveda, plačajo pa po francosko!


Odvisno od vrste uporabnikov so različni tudi kolesarski otoki. Tako lahko na posameznem otoku pričakujemo nekatere od naštetih storitev:

  • kolesarnica;
  • tuši in garderobe z garderobnimi omaricami;
  • izposoja mestnih koles za znane uporabnike (bicikeLJ);
  • izposoja trek in e-koles (Park&Bike);
  • parkirišča za tiste, ki si izposodijo kolesa na mestnih vpadnicah.

A. Kolesarski otoki (T, zeleno) s kolesarnico, garderobami in tuši za kolesarje, ki s bodo vozili na delo s kolesi, se postavijo:

  • v bližini Obrtne cone,
  • na parkirišču v Sinji Gorici,
  • pri občini, Mantovi ali Loki in
  • pri DRL ali Cankarjevem domu.

BicikeLJ

B. Kolesarski otoki (Ik, rdeče) za izposojo mestnih koles se za začetek (v prvem letu) postavijo v bližini prometnejših krajev:

  • v bližini Obrtne cone,
  • na parkirišču v Sinji Gorici,
  • pri občini, Mantovi ali Loki in
  • pri DRL ali Cankarjevem domu,

v drugem letu pa še malo oddaljenejših lokacijah na Vrhniki in v bližnjih vaseh:

  • pri nekdanjem Elektronu (ali višje proti Štirni),
  • v bližini nekdanje gostilne Matilda (Mlinar) v smeri proti Logatcu,
  • na Verdu pri Gasilskemu domu ali v Lenarčičevem parku,
  • v Blatni Brezovici pri dnevnem baru Žrebiček ali pred Športnim parkom,
  • v Sinji Gorici pri kapelici (odcep za Ribiški dom),
  • na Drenovem Griču pred Športnim parkom,
  • na Stari Vrhniki pred Lopo,
  • nekje med obema cerkvama v Ligojni.

C. Kolesarski otoki (P&B, oranžno) za izposojo trek in e-koles s parkirišči za najemnike koles, se predvidita dva otoka, enega na parkiriščem P&R v Sinji Gorici, drugega pa pred DRL.


Kolesarskim potem je pravzaprav vseeno, s kakšnim namenom se kolesarji podijo po njih, je pa namen kolesarjenja pomemben za pravilno načrtovanje dopolnilne turistične infrastrukture in storitev.

Občasni kolesarji s svojimi kolesi. Sem sodijo uporabniki koles,  ki se recimo zapeljejo nekajkrat tedensko do trgovine, bifeja ali po drugih opravkih v mestu. Razen varnih in urejenih kolesarskih poti ter primerno urejene in varne kolesarnice, kakšna dodatna turistična ponudba ali druga storitev ni predvidena in potrebna;

Izposoja mestnih koles (kot je BicikeLJ). Uporabniki so registrirani in si lahko kolo izposodijo na kolesarskih otokih. Enourna uporaba je recimo brezplačna, uporaba za daljši čas pa je plačljiva. Kolesa so mestna, strmeti pa je treba za tem, da bo nekaj tudi električnih.

Vsakodnevna vožnja v službo z lastnim kolesom. Za tiste, ki se na delo pripeljejo od blizu, kakšne dodatne storitve niso predvidene, razen pokrite kolesarnice, za tiste pa, ki bi se na delo pripeljali iz oddaljenejših krajev (recimo deset in več kilometrov), pa je treba na kolesarskih otokih poleg kolesarnice zagotoviti tuše s tolpo vodo in garderobne omarice (uporabniki si sem prinesejo sveža oblačila za več dni in brisačo), saj se prepoten ne spodobi priti na delovno mesto. Preveriti je treba tudi idejo, da se takim kolesarjem za stimulacijo plačuje »kilometrino« (dogovor občine z delodajalci).

Kolesarjenje v turistično-rekreativne namene. Za občino so ti kolesarji morda med najzanimivejšimi. Da se jih pritegne v večjem številu, jim je poleg dobrih, urejenih in varnih kolesarskih pot, zagotoviti primerno dopolnilno turistični infrastrukturo – tematske poti, informacijske in smerne table z jasnimi oznakami poti, po katerih kolesarijo (npr. VK1), kulinarika (vključno s kulinarično transverzalo), različne tipe prenočišč, če kolesarje želimo zadržati več dni.

Za kolesarje, ki nimajo lastnih koles, je treba na kolesarskih otokih zagotoviti možnost izposoje kolesa, za vse pa možnost parkiranja vozila.

Kolesarjenje po kolesarskih transverzalah. Za občino so kolesarji, ki potujejo po kolesarskih transverzalah (čez Vrhniko pelje klesarska pot EuroVelo 9, od Baltika (Poljska) do Pule (1930 km)), najmanj zanimivi. Kolesarji, ki dnevno prevozijo sto in več kilometrov pretirano ne zanima poglabljanje v krajevno zgodovino, treba pa jim je znati ponuditi različne tipe prenočišč, od poceni hostla do dražjih hotelov in zanimivo prehrano in prav na to jih je treba ob poteh na primerni oddaljenosti opozoriti z informacijskimi tablami s QR in z GPS kodami.



Uvod

Glede na to, da se v Listi za razvoj Vrhnike in podeželja pred-nostno zavzemamo za projekte, ki temu, to je razvoju podeželja tudi služijo, v nadaljevanju navajamo nekaj ključnih izhodišč, ki bodo dovolj dobra osnova za odločitev o uvrstitvi teh investicij v občinski redni program dela, se pravi, v občinski proračun. Prav tako so v okviru tega projekta naštete le največje oziroma ključne zanimivosti, mimo katerih vodijo kolesarske poti. Zainteresirani lahko večino zanimivosti odkrijejo v vodniku avtorja projekta S kolesom in peš po vrhniškem in širši okolici izdan v založbi Zavoda Ivana Cankarja na Vrhniki.

V listi smo mnenja, da je turizem najperspek-tivnejša gospodarska panoga, v večini vaških krajevnih skupnostih je pravzaprav edina gospo-darska alternativa, ki daje gospodarski zagon tudi kmetijstvu (direktna prodaja domače hrane in projekt »Odlično je! Vrhniško je!«) in obrti. Cankar je res da največji slovenski pisatelj, a razen za šole in redke domače obiskovalce, turistično ni zanimiv. Na področju turistične infrastrukture smo bosi, če odštejemo neposre-čen in predrag projekt Doživljajsko razstavišče Ljubljanice (DRL), v zadnjem desetletju inves-ticij v turistično infrastrukturo tako rekoč ni bilo. Ni zmogljivejših prenočitvenih zmogljivosti (ni avtokampa, ni parkirišča za avtodome, skoraj ni turističnih postelj, ne v hotelih, ne pri soboda-jalcih – za primer v Občini Cerkno imajo eno turistično posteljo na deset prebivalcev, na Vrhniki eno na 85 prebivalcev –, ni bazena, turistične atrakcije so slabo predstavljene, ni tematskih poti (so naravnane le za krajevne turistične vodiče), ni … pravzaprav, kaj sploh imamo. smeti in smrad), kolesarska infrastruk-tura je zanikrna, za povrhu je na njih še polno ovir (prometni znaki, avtobusne čakalnice) in številne skakalnice in še bi lahko nadaljevali. Imamo tudi številne t. i. turistične prireditve, a so te (osebni občutek) namenjene predvsem ali zgolj domačinom, ker turistov ne znamo priteg-niti ali pa za njih prireditve niso zanimive. Continue reading


ČEŠKA

Po Češkem bomo kolesarili šest dni in pol in zato ne bo odveč nekaj več besed o njihovo hrani. Za žejo ne bo problem, pivo, pivo in spet pivo, pa vmes kakšna beherovka. Kakovostnega vina imajo bolj malo, čeprav v zadnjem času tudi ne tem področju lepo napredujejo.

[kopirano iz] Češko je nekoliko težko (Zoran Triglav, Dnevnik)

Ob omembi češke kuhinje se verjetno skoraj vsakdo najprej spomni na golaž in kruhove cmoke, morda še na kakšno pečeno kračo, potem pa idej že zmanjka. Ampak češka kuhinja še zdaleč ni monotona, drži pa, da je v svoji tradicionalni obliki prava nočna mora za vegetarijance. Podobno kot na Balkanu tam namreč zajčje in perutninsko meso (skupaj z ribjim) pogosto še vedno velja za vegetarijansko hrano.

Pečené vepřové koleno

Vsaka češka pokrajina ima kopico specialitet, pogosto navdahnjenih s starimi recepti iz grajskih kuhinj. Na Češkem je namreč sila veliko gradov, zlasti na jugu države, kjer je do leta 1611 kraljevala zelo priljubljena češka rodbina Rožembergov (zadnji je bil Peter Vok), ki so imeli izjemno radi ribe. Še od tistih časov je jug Češke prepreden z neštetimi ribniki, tamkajšnje gostilne pa premorejo številne ribje jedi. Če bi po tipični češki jedi pobarali recimo Pražana, bi vam kot iz puške izstrelil: „Vepřo-knedlo-zelo!“ To je nekakšna ljudska okrajšava za pečeno svinjino, kruhove cmoke s slanino in dušeno kislo zelje.

Večina češke kuhinje prav zares ni pretirano pogodu vegetarijancem, saj je izredno bogata z mesom in slanino, ki sta včasih prisotna celo v načeloma brezmesnih jedeh. Za najbolj znano zagotovo brezmesno češko jed, ki je v obliki poulične hrane priljubljena vsaj tako kakor pri nas sirov burek, velja ocvrt sir, ki ga v številnih mestnih kioskih prodajajo v prerezanem hlebčku kruha s tatarsko omako. Med domačini so najbolj priljubljene pečenke, golaž in zrezki, ogromno je cvrtja, vse to pa radi postrežejo z zvrhano mero krompirja v različnih oblinah, cmoki ali svojevrstnimi testeninami. V resnici gre za kuhinjo, ki je zelo podobna nemški in avstrijski, tudi poljski. Veliko je prevzela od sosednjih držav, tudi od narodov, ki so skozi stoletja gospodarili na njenem ozemlju, zato je v resnici precej raznovrstna.

Kachna pečená s jablky

Na svoj račun bodo na Češkem prišli ljubitelji pečenih svinjskih krač (Pečené vepřové koleno) s hrustljavo, v temnem pivu zapečeno kožo in sočnim, povsem mehkim mesom, ki kar samo odstopi od kosti. Poleg pečenih Čehi pogosto strežejo tudi kuhane, dimljene krače, ki jih postrežejo s kislimi kumaricami in solato. Seveda ne smemo pozabiti tudi na pečene race, zlasti divje (Kachna divoká pečená ). Vse to je seveda primerno zaliti s katerim od imenitnih čeških točenih piv. Ampak kar brez skrbi. Če svoje nazore o zdravi prehrani za nekaj dni pustimo ob strani, recimo za toliko časa, kolikor si ga vzamemo za obisk te lepe države, kmalu ugotovimo, da je češka kuhinja zelo okusna. Poleg naštetega je znana še po vrhunskih sirih, ribjih in gobovih jedeh, češki vrhunski kuharji pa se v zadnjem času trudijo češko kuhinjo predstaviti v lahkotnejšem, inovativnem duhu.

Da se bomo bolje znašli v restavraciji, sem prevedel tipičen jedilni list, na njemu so večinoma vse besede, ki jih pri naročanji hrane rabimo. Če sem kaj prevedel narobe ali nerodno, prosim da me na opozorite!             

 

STUDENÉ PREDKRMY HLADNE PREDJEDI
Salám Gothaj, cibule, ocet salama Gothaj, čebula, kis
Obložený talír Obloženi krožnik (narezek)
Anglická slanina, hořčice Angleška slanina, gorčica
Olomoucké syrečky, cibulka, máslo Olomuški (pikantni) sir (kvargelj), čebula, maslo
Vltavský utopenec Vltavska pikantna klobasa

 

TEPLÉ PREDKRMY TOPLE PREDJEDI
Moravská domácí klobása, hořčice, kren Moravska domača klobasa, gorčica, hren
Libový párek, hořčice, kren Hrenovka, gorčica, hren
Anglická slanina zapečená s vejci Pečena slanina z jajcem
Omeleta se žampiony, okurka Omleta s šampinjoni, kumarica
Šumavská topinka Opečen kruh (toast) “Šumava“
Dábelská masová topinka Hudičev toast
Topinka s česnekem Opečen kruh s česnom
Smažené olomoucké syrečky se slaninou Ocvrt pikantni olomuški sir s slanino

 

BEZMASNÁ JÍDLA JEDI BREZ MESA
Sýrový trojboj Tris sirov
Smažený sýr Ocvrti sir
Smažený hermelín se šunkou Ocvrt sir hermelin (Camambert) s šunko
Smažené žampiony Ocvrti šampinjoni

 

DRŮBEŽÍ MINUTKY PIŠČANČJE JEDI
Kuřecí prsíčka se šunkou a nivou Piščančja prsa s šunko in sirom niva
Kuřecí nudličky se žampiony a sýrem Piščančji trakci s šampinjoni in sirom
Krůtí kapsa s hermelínem, smažená Ocvrt puranji žepek s sirom hermelin
Kuřecí plátek s broskví, šunkou a sýrem Piščančji zrezek z breskvijo, šunko in sirom
Smažený kuřecí řízek, okurka Piščančji zrezek po dunajsko, kumarice
Pečená kachna Pečena raca

 

VEPŘOVÉ MINUTKY SVINJSKE JEDI
Vepřový kotlet požahovaný s nivou Svinjski kotlet na žaru s sirom niva
Vepřové medailonky po myslivecku Svinjski medaljon po lovsko
Grilovaná krkovička, hořčice, kren, cibulka, chléb Svinjina na žaru, gorčica, hren, čebula, kruh
Smažený vídenský řízek, okurka Dunajski zrezek, kumarica
Katův šleh, chléb Krvnikov bič (svinjski golaž z zelenjavo)
Vepřová játra na roštu Svinjska jetrca na žaru
Smažená vepřová játra Ocvrta svinjska jetrca
Pečené vepřové koleno Pečena svinjska krača

 

RYBY RIBE
Pstuh na roštu Postrv na žaru
Kapr po novohradsku Krap po Novohradsko
Smažený kapr Ocvrt krap
Candát pečený s bylinkovým máslem Pečen smuč z zeliščnim maslom
Filé z pangasia po staročesku File pange (vrsta som) po staročeško

 

ZVEŘINA DIVJAČINA
Kančí plátky na lovecký způsob Zrezek divjega prašiča po lovsko
Jelení řezy „Mozart“ Jelenov zrezek »Mozart«
Smažený řízek z divočáka Ocvrt zrezek divjega prašiča
Srnčí nudličky, dle pánu z Rožmberku Srnji trakci po načinu Lorda Rosemberga

 

SALÁTY SOLATE
Zámecký míchaný salát (zelenina, dresing) Grajska mešana solata (zelena, preliv)
Šopský salát Šopska (grška) solata
Zeleninový salát Zelenjavna (zelena ?) solata

 

PRÍLOHY PRILOGE
Hranolky Ocvrt krompirček (Pommes frites)
Krokety Kroketi
Farmárské brambory Kmečki krompir
Brambory Krompir
Opecené brambory Pražen krompir
Dušená rýže Dušen (kuhan?) riž
Bramborový knedlík Krompirjev cmok
Houskový knedlík Cmok
Bramborácky Krompirjeve palačinke
Tatarská omácka Tatarska omaka

 

POHÁRY KUPE
Zmrzlinový pohár s ananasem a šlehackou Sladoledna kupa z ananasom in stepeno smetano
Zámecký pohár s vajecným konakem Grajska sladoledna kupa z jajčnim likerjem
Banán se šlehackou, cokoládou a karamelem Banana s stepeno smetano, čokolado in karamelo
Rakvicka se šlehackou a karamelem Mafin s stepeno smetano in karamelo

Do osem udeležencev (prvo-prijavljeni lahko izbirajo način prevoza (letalo/kombi) s lahko v Berlin peljejo s kombijem, vsi drugi pa predvidoma z Easyjetom. Skupno vseh udeležencev (s šoferjem kombija vred) je omejeno na 16. V Belinu se dobimo 31. 8. 2019 pozno popoldan ali zvečer, si pustimo dan za ogled mestnih znamenitosti, v ponedeljek 2. 9. pa začnemo s kolesarjenjem.

V BERLIN

  • Kombi: odhod kombija iz Kranja 31. 8. 2019 (zgodaj zjutraj, predvidoma ob 3.00)
  • Letalo: v Berlin letita iz Brnika EasyJet, iz Trevisa pa RyanAir. EasyJet leti na letališče Schoenefeld ob 12.45  v  torek (27.8.), četrtek (29.8.) in sobot (31.8.), trenutna cena pa je okrog 30,00 evrov. RyanAir leti 31.8. ob 14.24 prav tako na letališče Schoenefeld, cena pa je podobna.

Z DUNAJA

  • Kombi: z Dunaja se v Ljubljano vrnemo v enaki zasedbi v soboto, 14. 9. 2019 zgodaj popoldan.
  • Vlak: letalci se ta dan vrnejo v Ljubljano z vlakom ob 7.58 (prihod v Ljubljano ob 14.06) ali ob 15.58 (prihod v Ljubljano ob 21.52, prestopanje v Celju), cena karte pa je od 29,00 evrov navzgor.

Ljubljanska in Tržaška cesta sta v jutranjih in popoldanskih konicah močno preobremenjeni. Stalni zastoji na avtocesti prometno situacijo na Vrhniki le Še zaostrujejo. Takrat se avtomobili drenjajo po vseh mogočih poteh, pred njimi niso varne NITi okoliške vasi.

Z izgradnjo t. i. Južne obvoznice z izvozom z avtoceste v smeri Verda in Bistre se bo razbremenila ena stran osrednjega vrhniškega križišča. Sicer podpiram tudi gradnjo novega mostu čez Ljubljanico pri Kotnikovih bajerjih, vendar sočasno ali šele po tem, ko bo zgrajen načrtovani izvoz z avtoceste, saj bo sicer prometni zamašek samo preusmeril v smeri Sinje Gorice.

Glede na to, da se govori in razpravlja le o t. i. južni obvoznici, ki gostega prometa na Tržaški cesti ter v smeri proti obrtni coni in Horjula/Podlipe ne rešuje, bi s tem prispevkom rad samo opozoril, da moramo razpravljati tudi o t. i. Severni obvoznici.

Continue reading


Do Rožmitala kolesarimo po trasi iz drugega predloga, zato z opisi trase in krajev nadaljujem od tu. Od  Rožmitala naprej kolesarimo po EV7 vse do Salzburga, razen pri Gallneukirchnu, kjer bomo proti Linzu prerezali ovinek in pot skrajšali za kakšnih 20 kilometrov. Trase so vseeno nekoliko daljše, en kolesarski dan pa je tudi več. Ob poti je kar nekaj zanimivih krajev, npr. Hitlerjevo rojstno mesto Braunau am Inn, “rojstni” kraj božične pesmi Sveta noč (video)Oberndorfu bei Salzburg, pa seveda Passau, Linz in Salzburg, ko pa se bomo v pot še malo bolj poglobili, se bo gotovo našlo še kaj.

Se pa bomo potrudili, da v Solnigrad pridemo zgodaj popoldne, da si ga še malo ogledamo, takoj po ogledu pa se odpravimo domov. Če nas bo več kot za kombi, nas bo šlo nekaj z vlakom, vlak v Ljubljano odpelje ob 16.12 ali ob 1.40 (cena od 28,00 evrov).

PREVIDENE TRASE:

  • Praga – Davle (prolog, 25 km),
  • Davle – Krasna Hora nad Vltavou (62 km),
  • Krasna Hora – Dražič (68 km),
  • Dražič – Česky Krumlov (79 km),
  • Česky Krumlov – Gallneukirchen (85 km), 
  • Gallneukirchen – Engelhatrszell (81 km), 
  • Engelhartszell – Simbach (90 km).
  • Simbach – Salzburg (77 km).

 X

ZANIMIVEJŠI KRAJI

LINZ

(266 m  n.m., 194.000 peb.) zgradijo Rimljani, in ga imenujejo Lentia, verjetno po keltskem imenu lentos za ovinek ali zavoj. Za varovanje prehoda reke sredi prvega stoletja postavijo kastel in ga v drugem stoletju še povečajo. Lentio večkrat napadejo in uničijo germanska plemena, vendar preživi selitve narodov. Do leta 799, ko je prvič omenjena z nemškim imenom Linze ni znanega veliko. Med vladavino Karolingov je trg od leta 806 in pobira carino za celoten Traungau. Pod Babenberžani (1210) postane mesto in služi, kot mejna utrdba za ščit pred Bavarci. Mitnina, ki jo pobira mesto, je eden pomembnejših virov zaslužka avstrijskih vojvod.

Ugled mesta strmo narašča in Friderik III. ga med letoma 1489 in 1493 postavi za središče Svetega rimskega cesarstva. V času reformacije je Linz do leta 1600 protestantski in v renesančnem stilu zgradijo tudi deželno hišo. Pozneje je v njej šola, v kateri se med letoma 1612 in 1626 uči Johannes Kepler. Po protireformaciji in trideset letni vojni se mesto barokizira.

Linz

Sredi XIX. stol., začno po Donavi pluti parniki, leta 1832 pa je v Čeških Budejovicah speljana prva železnica na kontinentu. Vlak takrat vlečejo s konji, v začetku s konji vlečejo tudi tramvaje. Ko konje zamenja elektrika, Linz dobil adhezijsko železnico z največjim nagibom na svetu in je danes najstarejša ohranjena na svetu.

Blizu Linza v mestu Leonding sta pokopana Hitlerjeva starša. Hitler je hodil v šolo (»Fadingergymasium«) v Linzu, vendar je ne konča in odide v šolo v Steyr.

Med II. sv. vojno Linz postne industrijsko območje s kemično in jeklarsko industrijo za nacistični vojaški stroj. Veliko tovarn v Linz preselijo iz zasedene Češkoslovaške. Na Donavi, ki teče po najvzhodnejšem delu mesta in deli okrožje Urfahr od ostalih delov mesta, je po vojni razmejitvena črta med ameriškimi in sovjetskimi vojaškimi enotami. 

Glavna ulica »Landstrasse« vodi od trga »Blumauerplatz« do glavnega trga, kjer na sredini stoji visok kužni steber »Pestsäule« (znan tudi kot »Dreifaltigketssäule«). Mozart napiše v Linzu leta 1783 svojo Simfonijo št. 36, znano kot Simfonija mesta Linz. Nedaleč od mesta je zloglasno nacistično koncentracijsko taborišče Mauthausen.

ZANIMIVOSTI:

PASSAU

(294-447 m n.m., 51,800 preb., od tega 12.000 študentov), znan tudi kot Dreiflüssestadt (Mesto treh rek), ker se tukaj v Donavo izlijeta reki Inn na jugu in Ilz na severu. V Passau je svetovno priznana univerza s fakultetami za ekonomijo, pravo, teologijo, informacijsko tehnologijo in kulturo.

V II. stol. pr. n. št. Rimljani čez Alpe preženejo Boje, ki zgradijo novo glavno mesto Boioduron oziroma Boiodurum v današnji četrti Passaua Innstadt. Kasneje Passau postane rimska kolonija Batavis. Batavi so starodavno germansko pleme, ki ga pogosto omenjajo klasični avtorji, in so  redno povezani s svevskimi plenilci, Heruli.

Passau, staro mestno jedro

V drugi polovici V. stol. sv. Severin ustanovi samostan. Območje večkrat napadajo Alemani. Leta 739 angleški menih Bonifacij ustanovi škofijo Passau, ki je dolga leta največja škofija nemškega kraljestva in Svetega rimskega cesarstva in pokriva ozemlje na južnem Bavarskem in večino tega, kar je danes Zgornja in Spodnja Avstrija. Od X. stol. škofje iz Passaua izvajajo tudi posvetno oblast kot princi-škofje v neposredni okolici mesta Passau. S Passavskim sporazumom (1552) zagotovijo soglasje med upornimi protestantskimi knezi pod vodstvom Mavricija Saškega in Ferdinandom I., tedaj nemškim kraljem in predstavnikom cesarja. Kompromis, da versko vprašanje uredijo z začasnim sporazumom, pripelje do Augsburškega miru leta 1555.

V renesansi in zgodnjem modernem obdobju je po Solingenu Passau eden največjih proizvajalcev hladnega orožja v Nemčiji. Vraževerni bojevniki verjamejo da jim Passavski volk zagotavlja neranljivost, zato ga kovači z žebljički kujejo na meče. Volk je tudi v mestnem grbu. Druga mesta kmalu prepoznajo volka kot marketinško potez, zato v Solingenu v XVII. stol. kujejo celo več mečev z volkom kot tu.

Ko leta 1662 požar uničil večino mesta, ga obnovijo v baročnem slogu. Passau je leta 1803 sekulariziran in razdeljen med elektorata Bavarske in Salzburga, del, ki pripade Salzburgu pa leta 1805 priključijo Bavarski.

Od leta 1892 do leta 1894 v Passauu živi Adolf Hitler in njegova družina. Mestni arhivi omenjajo, da ima v dvajsetih letih prejšnjega stoletja Hitler v Passauu ob različnih priložnostih štiri govore. Tu nekaj časa živi tudi Heinrich Himmler.

Novembra 1933 se v dvorani Nibelungenhalle zbere med 8.000 in 10.000, dve leti kasneje pa pred dvorano še 30.000 pripadnikov avstrijske legije, pripadnikov paravojaške organizacije avstrijskih nacionalsocialistov v Nemčiji. Leta 1934 te enote zasedejo zgradbo židovskega trgovca Sigmunda Mandla in jo spremenijo v vojašnico. Leta 1940 da Passau zgradbo na Bräugasse 13 v uporabo Volksdeutsche Mittelstellu, koordinacijskemu centru za etnične Nemce. Med drugo svetovno vojno so v mestu trije “oddelki” zloglasnega koncentracijskega taborišča Mauthausen-Gusen: Oberilzmühle, Waldwerke Passau-Ilzstadt in Jandelsbrunn. Po II. sv. vojni je v ameriškem sektorju kamp za razseljene osebe.

ZANIMIVOSTI

  • rečna križarjenja po Donavi in kolesarska pot pa do Dunaja;
  • gotska in baročna arhitektura;
  • nad mestom dominirata Veste Oberhaus in Veste Niederhaus, oba dela nekdanje škofovske trdnjave na gorskem grebenu med Donavo in Ilzom;
  • stolnica sv. Štefana (Der Passauer Stephansdom) z nekdaj največjimi orglami na svetu (17,774 piščali in 233 registrov; še danes za orglami v prvi kongregacijski cerkvi v Los Angelesu, druge po velikosti);
  • jezuitska cerkev sv. Mihaela;
  • najstarejša župnijska cerkev sv. Pavla;
  • romarska cerkev Mariahilf na hribu južno od reke Inn in Donava;
  • palača Lamberg na Stolničnem trgu, kjer sklenejo Passavski mir;
  • srednjeveška Stara rezidenca južno od stolnice in baročna Nova rezidenca ob palačah Škofa-princa na Residenzplatz.
  • gotska Mestna hiša (XIV. stol.) z neogotskim zvonikom
  • nekdanja Hauptzollamtsgebäude (XIX. stol., glavni carinski urad);
  • Scharfrichterhaus (1200, rabljeva hiša), danes pomemben jazz in kabaretni oder, na katerem izvajajo politični kabaret.

Braunau am Inn

Braunau, mestni trg

(352 m n. m., 16.700 preb.). Opatija Ranshofen je omenjena že ob odstavitvi bavarskega vojvode Tassila III. leta 788, sam Braunau pa se, prvič kot Prounaw, pojavi v listini leta 1120. Mestne pravice dobi med  prvimi v sedanji Avstriji leta 1260. Postane mestna trdnjava in pomembno trgovsko križišče, ki se ukvarja s trgovino s solno in prevozi po rekah. Kot pomembno bavarsko mesto igra pomembno vlogo v uporu proti avstrijski okupaciji med špansko nasledstveno vojno leta 1705, ko v mestnem parlamentu gostijo začasni bavarski parlament. Poznogotska župna cerkev sv. Štefana je zgrajena med letoma 1439 in 1466  na mestu starejše kapele, njen 87 metrov visok zvonik pa je eden najvišjih v Avstriji. V ostankih trdnjave danes gostijo muzej, vidimo pa lahko še ostanke nekdanjega mestnega obzidja. Še en muzej se nahaja v prenovljenih javnih kopališčih iz XVIII. stol.

Leta 1779 Braunau postane avstrijsko mesto v skladu s pogodbo iz Teschena, ki uredi bavarsko nasled-stveno (krompirjevo) vojno nasledstvo. Med vojno tretje koalicije francoski vojaki aretirajo prodajalca knjig Johanna Philippa Palma in ga v trdnjavi Braunau z osebno odredbo Napoleona leta 1806 usmrtijo zaradi veleizdaje. Po Schönbrunnski pogodbi postana Braunau ponovno bavarski leta 1809. Leta 1816, med reorganizacijo Evrope po Napoleonskih vojnah na Dunajskem kongresu, ga kraljestvo Bavarska z Avstrijskem cesarstvom zamenja za Aschaffenburg. Braunau je od takrat avstrijsko. Braunau ostaja garnizijsko mesto avstro-ogrske vojske in postane mesto velikega taborišča za vojne ujetnike v I. sv. vojni.

Braunau/Inn, rojstna hiša Adolfa Hitlerja

Adolf Hitler se rodi v Braunau am Inn 20. aprila 1889, v mestu, kjer njegov oče Alois Hitler služi kot carinski uradnik. Hitler se rodi v stanovanjski hiši na Salzburger Vorstadt 15, v hiši z manjšo pivovarno in več najemnimi stanovanji. Družina se preseli v Passau leta 1892. Aprila 1934 časopis Passau Donau-zeitung objavil spominski članek in označi prostor, v katerem se rodi Hitler. Aprila 1938 Braunau preimenuje ulico Salzburger Vorstadt v Adolf-Hitler-Straße, mestni trg pa v Adolf-Hitler-Platz, vendar v zgradbi ostane gostišče z napisom, ki oglašuje točeno pivo. Potem ko Hitlerjev osebni sekretar Martin Bormann kupi hišo za nacistično stranko, postane kultni center z umetniško galerijo in javno knjižnico. Zasedba ameriških vojakov ob koncu druge svetovne vojne začasno postavi dokumentarno razstavo o nacističnih koncentracijskih taboriščih. Leta 1952 je stavba vrnjena prvotnim lastnikom, nato v njej odprejo mestno knjižnico, tehnično šolo in dnevni center za invalide. Avstrijsko ministrstvo leta 2014 odloči, da se v hiši odpre »hišo odgovornosti« – muzej, posvečen Hitlerjevim zločinom v času obstoja tretjega rajha.

Oberndorf bei Salzburg

Oberndorf, spominska kapela

(401 m n.m., 5.500 preb.) je (le kot Oberndorf) svetovno znan kot rojstni kraj pesmi Sveta noč (Stille Nacht), ki jo prvič izvedejo na božični večer leta 1818 nekdanji župnijski cerkvi sv. Nikolaja (Miklavža) in se kmalu razširi po vsem svetu, Danes je prevedena v 300 jezikov. Avtor izvirnega nemškega besedila je duhovnik Joseph Mohr, avtor glasbe pa učitelj Franz Xaver Gruber, ki si je melodijo “izposodil” (uporabil je andante prvega stavka) pri Mozartovem Divertimentu v Es za pihala (K. 240/a).

V devetdesetih letih XIX. stol. so številne poplave reke Salzach uničile večino Oberndorfa, cerkev pa je dokončno porušena in leta 1937 njenem mestu zgrajena spominska kapela.

SALZBURG

(424 m n.m., 151.000 preb.) Zgodovinsko središče (Altstadt) je znano po svoji baročni arhitekturi in je eno izmed najbolje ohranjenih mestnih središč severno od Alp. Leta 1996 ga uvrstijo na Unescov seznam svetovne dediščine. Mesto ima tri univerze in veliko število študentov. Salzburg je rojstni kraj Wolfganga Amadeusa Mozarta. Sredi XX. stol. postane mesto poznano tudi po mjuziklu in filmu Moje pesmi, moje sanje. Ime Salzburg pomeni “Solni grad” (lat. Salis Burgium). Ime izvira iz barž (vodno plovilo ravnim dnom), ki prevažajo sol po reki Salzach in so v VIII. stol. podvržene plačilu dajatev, kot je bilo običajno za mnoge skupnosti in mesta na evropskih rekah. Mestno trdnjavo Hohensalzburg da leta 1077 za svoje bivališče zgraditi nadškof Gebhard. V naslednjih stoletjih ga močno povečajo.

Salzburg, grad Hohensalzburg

Na tem območju najdene sledi človeških naselij sodijo v mlajšo kameno dobo, neprekinjeno do danes pa so tu naseljeni od prihoda Keltov v V. stol. pr. n. št. Okrog leta 15 pr. n. št. Rimljani združijo več naselij v eno mesto. V tem času se mesto imenuje Juvavum in leta 45 dobilo status rimskega municipija. Juvavum se razvije v pomembno mesto v rimski provinci Norik. Po razpadu noriških meja, toliko zatone pomen mesta, da je do konca VII. stol. skoraj v ruševinah. Da se mesto ponovno rodi gre v VIII. stol. zasluga sv. Rupertu, ko na željo Theoda Bavarskega leta 700 postane škof v mestu. Za lokacijo cerkve izbere rimski Juvavum, priključi še dvorec Piding in mesto poimenuje Salzburg. Veliko potuje po okolici in evangelizira pogane.

Neodvisnost od Bavarske si izbori v poznem XIV. stol. Postane sedež salzburške nadškofije in princ-škofije Svetega rimskega cesarstva. Med reformacijo med kmetovalci na območju v okolici Salzburga izbruhnejo nemiri. Mesto zasedejo med nemško kmečko vojno, nadškof mora zbežati v varno zavetje trdnjave, ki jo v letu 1525 oblegajo tri mesece.

Sčasoma napetosti popustijo, neodvisnost mesta pa privede do povečanja bogastva in blaginje, ki doseže vrhunec v XVII. stol., ko italijanski arhitekti (in Avstrijci, ki preučujejo baročni stil) obnovijo mestno središče. Ob 214 obletnici Lutrovih tez (1734) nadškof grof Leopold Anton von Firmian podpisal Odlok o izgonu, emigracije

Salzburg, grad Leopoldskron

31. oktobra 1731, 214. obletnici 95 tez, je nadškof grof Leopold Anton von Firmian podpiše Odlok o izgonu vseh protestantskih državljanov, ki ne bi opustili svojih ne-katoliških prepričanj. 21.475 državljanov to zavrne in so izgnani. Večina jih sprejme ponudbo Pruskega kralja Friderika Viljema I., in si v vzhodni Prusiji poišče novo domovanje, drugo se naselijo v drugih protestantskih državah v Evropi in v britanskih kolonijah v Ameriki.

Med letoma 1772 in 1803 je Salzburg pod nadškofom Hieronymus Graf von Colloredo središče poznega razsvetljenstva. Leta 1803 je cesar Napoleon sekulariziral nadškofijo, ozemlje pa prenesel na Ferdinanda III., toskanskega velikega vojvodo. Leta 1805 je Salzburg priključen avstrijskemu cesarstvu, leta 1809 pa je po porazu Avstrije pri Wagramu preneseno na Kraljevino Bavarsko. Po dunajskem kongresu se z Münchensko pogodbo (1816) dokončno vrne v Avstrijo. Leta 1850 Salzburg ponovno postane glavno mesto vojvodstva Salzburg, kot prestolnica kronskega ozemlja v avstrijskem cesarstvu pa leta 1866 postane del Avstro-Ogrske. Nostalgija romantične dobe privede do povečanega turizma in leta 1892 zgradijo vzpenjača, da olajšajo turistom dostop do trdnjave Hohensalzburg.

Salzburg, Hellbrunn

Po prvi svetovni vojni in razpadu avstro-ogrskega cesarstva postane Salzburg del nove nemške Avstrije. Anschluss (okupacija in priključitev Avstrije, vključno s Salzburgom v tretji rajh) poteka 12. marca 1938, dan pred načrtovanim referendumom o neodvisnosti Avstrije. Nemški vojaki se preselili v mesto. Politične nasprotnike, judovske državljane in druge manjšine aretirajo in deportirajo v koncentracijska taborišča. Sinagoga je uničena. Ko Nemčija napade Sovjetsko zvezo, je v mestu več taborišč zapornikov iz Sovjetske zveze in drugih sovražnih narodov.

V času nemške okupacije je v mestu romski “delovno-izobraževalni” kamp (Arbeitserziehung-slager), ki zagotavlja delavce-sužnje za krajevno industrijo, hkrati pa je tudi tranzitni kamp za Rome pred deportacijo v taborišča smrti ali gete na nemških okupiranih ozemljih v Vzhodni  Evropi.

V petnajstih bombardiranjih zaveznikov je uničeno 7.600 hiš (46% mestnih stavb, zlasti tistih v okolici železniške postaje) in ubitih 550 prebivalcev. Čeprav so mostovi v mestu in kupola katedrale uničeni, je velik del baročne arhitekture ostal nedotaknjen.  Ameriške čete vstopijo v mesto 5. maja 1945 in Salzburg postane središče ameriškega ozemlja v Avstriji, v mestu pa postavijo več taborišč za razseljene osebe.

ZANIMIVOSTI

Salzburg je prvotno zgrajen v romansko-gotskem slogu, med njimi tudi nekdaj največja cerkev severno od Alp, stolnica nadškofa Konrada I. von Wittelsbach, romansko-gotska Frančiškanska cerkev z dragocenim gotskim korom ali kolegijska cerkev “Nonnberg”. Pod vplivom Vincenza Scamozzija princ-nadškof Wolf Dietrich von Raitenau prenavljati srednjeveško mesto v skladu z renesančnimi ideali. renesanse. Ko pade princ-nadškof, delo nadaljuje Santino Solari in zgradi prvo zgodnje baročno cerkev v Salzburgu, ki kmalu služi kot vzgled za številne nove cerkve v južni Nemčiji in Avstriji. Markus Sittikus  in Paris von Lodron nadaljujeta s prenovo in zgradita glavne objekte kot palačo Hellbrunn, rezidenco princa-nadškofa, univerzitetne zgradbe, utrdbe in drugo. Pri prenovi sodelujejo še številni drugi arhitekti.

Salzburška stolnica

STARO MESTO:

BLIŽNJA OKOLICA: