Poti smo razdelili v tri skupine, v prvi so načrtovane poti po asfaltnih in makadamskih cestah ter po gozdnih poteh in kolovozih z v Geodetskem informacijskem sistemu (GIS) vpisanimi katastrskimi številkami, za katere menimo da so v javnem dobru, v drugi so poti deloma ali v celoti načrtovane po gozdnih in makadamskih poteh ter utrjenih kolovozih (okrog Raskovca in Menešija skoraj v celoti), ki (še) niso vpisani v GIS a menim, da gre za poti v javnem dobru (bo ustrezen občinski organ preveril katastrske številke), v tretji pa načrtovane poti, ki deloma potekajo po kolovozih, stezah ali travnikih v zasebni lasti. V tej skupini je z vsako načrtovano pot predvideno več različic, pot pa bo speljana po najboljši možni različici (soglasja lastnikov za uporabo, odkup ali najem zemljišč). Poleg dolgotrajnih postopkov se za ta del predvideva, da bo vsaka pot dražja za vrednost odkupljenih zemljišč. Pri vsaki poti je prikazana le ena različica, po mojem mnenju optimalna, z tretjo skupino poti pa je za odseke v zasebni lasti podana ploskev, po kateri bo morala iti pot, da bo celotna pot še smiselna. Za to (6) skupino poti se pripravi le:

• idejni projekt s študijo izvedljivosti,
• za celotno ploskev z možno potjo se pripravi seznam lastnikov in
• lastnikom se predstavi ideja o načrtovani poti.

S skupnimi napori nosilca projekta in lastnikov se določi trasa poti s podpisom služnostne pravice na obstoječih kolovozih v zasebni lasti in bodisi odkupom ali podpisom služnostne pravice za travnike in steze v zasebni lasti. Če se soglasja ne doseže za celotno traso načrtovane poti, se opusti misel na gradnjo celotne poti.

Vse predlagane poti so v fazi idejnega osnutka. Pred kakršnimikoli konkretnimi deli bo treba poti optimizirati, seveda najprej ustrezen dogovor z lastniki zemljišč, po katerih bodo potekale kolesarske poti, nato z lokalnimi skupnostmi, s civilnimi in drugimi interesnimi združenji (npr. z vrhniškimi planinci in Turističnim društvom Vrhnika) in stroko (npr. z Zgodovinskim društvom Vrhnika, Krajinskim parkom Ljubljansko barje, arheologi in geologi). Pri načrtovanih barjanskih poteh bomo poti predhodno uskladili še z načrtovanimi potmi Krajinskega parka Ljubljansko barje.

Ob optimizaciji poti se bo verjetno pokazalo, da kakšno pot ne rabimo, bodisi zaradi prevelike podobnost s kakšno drugo potjo ali kakšnega drugega razloga, pokaže pa se lahko tudi, da smo na kakšno pot pozabili. Seveda bomo ugotovitve upoštevali v končni različici mreže kolesarske poti. Za vsako načrtovano pot je za gozdne ceste in kolovoze v javnem dobru predstavljena le po ena različica kolesarske poti) za katero menim, da je optimalna (seveda bo imela stroka (recimo, da sem recimo živosrebrno cesto umestil na kakšen napačen kolovoz) in zainteresiran javnost možnost predlagati drugo različico), pri poteh, za katere se predvideva, da bodo speljane po zasebnih zemljiščih, pa sem vrisal skrajni meji (območje), med katerima je še smiselno speljati določeno pot.

Pri načrtovanih kolesarskih poteh velja za vse enako, in sicer:

• pri asfaltnih cestah je treba urediti le prometno signalizacijo (npr.: omejitev hitrosti prometa, oznake za kolesarsko pot, …) ter postaviti informativne in usmerjevalne table;
• pri makadamu ali utrjenemu kolovozu je treba ponekod, poleg zgoraj omenjene prometne signalizacije ter informativnih in usmerjevalnih tabel, morebiti nasuti in dodatno utrditi cestišče. Na nekaterih odsekih bo treba preveriti tudi lastništvo, saj nekatere (še) niso vpisane kot javno dobro (če predpostavljamo, da je zemljišče v zasebni lasti smo kolovoz označili z redečo barvo);
• pri stezah ali njivah (rdeča barva) v zasebni lasti, je treba predhodno urediti lastništvo (odkup zemljišča, služnostna pravica), projektirati traso (več različic v idejnem projektu in študiji izvedljivosti), jo v širini treh metrov utrditi z jalovino in peskom ter seveda postaviti še informativne in usmerjevalne table.

Predlagatelj se z lastniki zemljišč še ni pogovarjal ali dogovarjal, zato bodo kolesarske poti ob konkretnem dogovarjanju nosilca projekta verjetno potekale malo drugače, saj nekateri lastniki morda ne bodo pripravljeni prodati ali oddati v souporabo svoje lastnine (zato tudi več različic v idejnem projektu in študiji izvedljivosti).

Predvidevamo, da stroški ureditve kolesarske poti na asfaltirani ali makadamski cesti ne bodo presegali 200 evrov za kilometer, pri urejevanju kolovozov pa ti stroški ne bi smeli presegati 2.000 evrov za posamezen kilometer, medtem ko bodo stroški na novo zgrajenih kolesarskih poti precej večji, odvisni pa tako od odkupne cene zemljišč, ki so pretežno v zasebni lasti, do same oblikovanosti terena (barje, breg). Ocenjujemo, da bi se stroški teh poti (brez odkupa zemljišča) gibale med 10.000 in 15.000 evrov za kilometer, v povprečju ne več kot 12.500 evrov za steze in travnike ter 3.000 evrov (brez odkupa zemljišča) za kolovoze. Glede na ta izhodišča smo stroške vsake predlagane kolesarske poti tudi vrednotili. Cena je okvirna, izhodiščno ceno za javni razpis ali zbiranje ponudb se določi, ko si vsako pot ogleda strokovna komisija.

Za vsako pot oziroma za skupino poti bodo verjetni po trije razpisi, eden za gradbena dela,  drugi za tiskanje  informacijskih tabel, tretji pa za postavljanje teh tabel. V oceni stroškov tudi ni upoštevana morebitna prekategorizacija občinskih oziroma krajevnih kolesarskih poti v državne ali meddržavne, saj zanje obstajajo višji standardi (širina, asfalt, varnostna ograja), zato nadstandardno kategoriza-cijo prepuščamo v presojo občinski upravi, županu in občinskim svetnikom. Kalkulacija cene je Prilogi 2 – Kalkulacija cene.

Širina kolesarskih poti naj bo takšna, da bo prevozna tudi za konjske vprege (v kalkulacijah je tri metre za kolovoze in ceste v javnem dobru ter 2,4 m za odseke (travnike in steze) v zasebni lasti in za katere bo potreben odkup zemljišča). Za obstoječe kolovoze v zasebni lasti se bomo skušali dogovoriti za služnostno pravico.

Pri načrtovanju kolesarskih poti je treba upoštevati, da bodo nekateri skušali kolesarske poti uporabljati tudi kot bližnjice za osebni avtomobilski promet. Oceniti bo treba tudi verjetnost oziroma pogostost tega ter na takih odsekih urediti fizično zaporo, bodisi s potopnimi količki, bodisi s količki ali zapornico na ključavnico (lahko tudi videonadzor) in to upoštevati pri samih stroških. Lahko se postavi le prometne znake (kot v tujini, pa ni kršiteljev!), policija pa potem pogosteje kontrolira upoštevanje predpisov. Za kmetijsko mehanizacijo (traktorji) lastnikov zemljišč in za vozil za vzdrževanje poti prepoved med tednom ne bi veljala.

Obstoječih kolesarskih poti (npr. vrhniški K1 in K2) ali poti, ki so v načrtih drugih (L034), nismo opisovali ali ponovno načrtovali, čeprav bi se jih dalo optimizirati (manjkajo informacijske table, kakšen kamion jalovine ali peska, začetek se podvaja na predolgem odseku), ampak smo nakazali le možne povezave oziroma priključke do njih. Pri nekaterih kolesarskih poteh smo nakazali možna nadaljevanja poti v sosednjih občinah, konkretno dogovarjanje pa bo prepuščeno projektnemu vodji oziroma nosilcu projekta.

Poleg izgradnje novih kolesarskih poti je treba dati velik poudarek tudi informacijskim tablam. Delimo jih v tri vrste, in sicer:

• začetna in končna informacijska tabla poti (če je pot krožna le ena) zemljevid z vrisano potjo, poleg slikovnega gradiva ter splošnega in malo daljšega opisa zanimivosti v slovenskem jeziku, še povzetki v vsaj treh jezikih, to je v nemščini, italijanščini in angleščini) in s QR kodo za povezavo na razširjeno informacijo na spletu za vsak jezik posebej (e-vodič), dolžina poti, vzponi, težavnost in oznake primernih koles (gorsko, cestno ali trek);
• table z informacijam o naravnih zanimivostih, zgodovinskih dejstvih ali legenda: v bližini trenutnega nahajanja kolesarja (poleg slikovnega gradiva ter splošnega in malo daljšega opisa zanimivosti v slovenskem jeziku, še povzetki v vsaj treh jezikih, to je v nemščini, italijanščini in angleščini) in s QR kodo za povezavo na razširjeno informacijo na spletu za vsak jezik posebej (e-vodič));
• splošne turistične informacijske (opozorilne) table z informacijam kot so bližnji hoteli, apartmaji in sobe, restavracije in gostilne, trgovine z živili, servisi koles, muzeji, informacijski centri ipd., vsaka takšna informacija pa s GPS koordinatami (in v kolikor ima storitvena dejavnost spletno stran še za vsak jezik s svojo QR kodo). Recimo, da se te vrste informacije, po dogovoru z zainteresiranimi, sponzorirajo!

Pri informacijskih tablah (IT) se upoštevajo predpisani standardi za velikost, npr. 200 x 150 cm za začetno informacijsko tablo, 141 x 110 cm (oziroma polovička) za IT ob poti, kot je to predpisano v Krajinskem parku Ljubljansko barje.

V Kopru imajo npr. za IT ob poti približno velikost 70 x 50 cm, rešitev pa je enostavna, saj so na kovinsko ozadje samo nalepili vodoodporno sliko (ne pa dragi grafičnega tiska na kovino (še se npr. slika poškoduje, se nalepi novo, pri tisku na plastiko ali kovino pa je le nekoliko bolj kompliciran, predvsem pa dražje).

Načrtujemo, da bi lahko bila občina Vrhnika v štirih letih bogatejša za vsaj 150 km urejenih občinskih kolesarskih poti.

Ne glede na sklop oziroma vrsto zahtevnosti realizacije poti se vsako načrtovano pot predhodno »optimizira« vsebina in število informacijskih tabel s Turističnim društvom Blagajana in Zgodovinskim društvom Vrhnika, njihovo vključevanje v prostoru pa s Planinskim društvom Vrhnika, lokalnimi skupnostmi in civilno družbo. Pri poteh, ki bi deloma potekala po zasebnih zemljiščih se načrtovane poti najprej predstavi lastnikom in se skupaj z njimi išče ustrezne trase in različne oblike poslovnega odnosa (odkup, najem, služnostna pravica). Seveda lahko pri načrtovanju vedno naletimo na negativna stališča lastnikov, kar bo zahtevalo iskanje novih rešitvah po zemljiščih drugih lastnikov ali pa načrtovanje kolesarskih poti v bolj »prijaznem« okolju…

Vrhnika je bila vedno na prepihu med vzhodom in zahodom, zato ni presenetljivo, da so ljudje gradili ceste pretežno v tej smeri. Pri načrtovanju dela kolesarskih poti sem upošteval prav ta zgodovinski vidik, pri drugih sem večinoma upošteval naravno kulturno dediščino (npr. izviri Ljubljanice, kraške jame, udoli in zatrepi). Legende, nepremično arhitekturno dediščino in zgodovinska dejstva, ki niso povezana s potmi (npr. koliščarji, tabori kamenodobnih lovcev).