povzeto po:

Industrializacija in hiter razvoj avtomobilizma po drugi svetovni vojni, skupaj s splošnim družbenim napredkom, povzročijo potrebo po gradnji novih, modernih cest, za potrebe vedno večjega števila motoriziranih potnikov. Medtem ko je leta 1962 v Sloveniji registriranih le okoli 72.000 vozil, jih je 15 let pozneje, leta 1977, že 247.000 (113 avtomobilov na 1.000 prebivalcev – leta 2010 je v Sloveniji registriranih dobrih 1.375.000 osebnih motornih vozil, oziroma 518 na 1.000 prebivalcev). 

Hitri motorizaciji ni uspe slediti gradnja novih in obnova starih cest. Čeprav je bilo v 50. in 60. letih prejšnjega stoletja zgrajenih več kot 3.600 km novih cest, se vedno bolj kaže potreba po sodobnih, za motorna vozila rezerviranih cestah. Tako število prometnih nesreč kot tudi smrtnih žrtev strmo narašča. Če je v Sloveniji leta 1950 le 679 prometnih nesreč, jih je leta 1968 že več kot 25.500. Tudi število smrtnih žrtev se poveča za več kot šestkrat – leta 1950 jih na naših cestah umre 77 ljudi, leta 1968 pa že 497 (leta 2011 129).

Priprave na gradnjo potekajo pet let, dela pa se uradno začno 23. maja 1970. Slovenija oziroma takratna Jugoslavija se s tem pridruži dvajseterici evropskih držav, ki že imajo avtoceste v skupni dolžini 17.500 kilometrov. 29. decembra 1972 je prometu predan avtocestni odsek med Vrhniko in Postojno. Gradnja sodobne štiripasovnice v dolžini 32 kilometrov je končana v dveh letih in sedmih mesecih, še pred uradnim odprtjem pa se pojavi zaplet s pridobitvijo posojila Mednarodne banke za obnovo in razvoj, znan pod imenom cestna afera, ki odnese takratnega predsednika Izvršnega sveta Republike Slovenije.

vse slike gradnje avtoceste: Arhiv DARS D.D.

Pri gradnji sodelujejo delavci iz vseh jugoslovanskih republik, največ iz Makedonije, od koder jih je prignala želja po večjem zaslužku. Gradnja 32 kilometrov dolgega odseka avtoceste je razdeljena na tri pododseke (Vrhnika-Logatec, Logatec-Unec in Unec-Postojna). Avtocesto zasnujejo kot štiripasovnico z odstavnim pasom. Pri projektiranju sodelujejo številni projektanti: Projekt nizke gradnje Ljubljana, IBT Trbovlje, Gradbinec, Mostogradnja, Gradis, biro za projektiranje Ljubljana, Mavrovo Skopje (Makedonija), Tehnogradnja Maribor in Gradis, nizke gradnje Maribor, GIPOSS Bung (ZRN) v sodelovanju z Gradbincem.

Na odseku Vrhnika-Logatec povzroča delavcem največ težav začetni del pri Vrhniki zaradi neugodne geološke podlage. Tako kot graditeljem južne železnice, tudi graditeljem avtocestnega odseka težave povzroča močvirnata tla Ljubljanskega barja. S postopkom predobremenitve (na traso ceste nasujejo dodatne tri metre materiala in ga pustijo ležati šest mesecev) povzročijo prisilno posedanje tal, s čimer so preprečili kasnejše deformacije ceste. Na odseku zgradijo pet nadvozov, štiri podvoze in viadukt Verd (630 m).

Vsi objekti na barjanskih tleh so zgrajeni na pilotih, ki zaradi razgibanosti terena segajo med 15 in 40 metrov v globino. Izvajalci del na tem odseku je združenje Jugoslavijaput z izvajalcema Planum in Partizanski put iz Beograda ter Mostogradnjo Beograd in podjetjem GIPOSS Ljubljana, ki je zgradita viadukt Verd. Največ preglavic in s tem povezanih zamud pa izvajalcem povzroči preboj Štampetovega mostu, železniški nasip Štampetovega mostu je bil narejen za potrebe južne železnice še v času avstrijskega cesarstva in le obnovljen po drugi svetovni vojni.


Comments are closed