Antonijev rov je najstarejši ohranjeni vstop v Rudnik živega srebra v Idriji in eden najstarejših v Evropi. Poimenovan je po sv. Antonu Padovanskemu, jamskem zavetniku in zaščitniku pred nesrečami. Od leta 1994 je urejen za turistične oglede (vir: CudHg Idrija).

Rudnik živega srebra v Idriji je sodil med največje svetovne proizvajalce živega srebra in cinobra (konec proizvodnje 1995), prekašal ga je le španski rudnik Almadén (konec proizvodnje leta 2003). Z rudarstvom se je v Idriji iz generacije v generacijo preživljala večina prebivalcev. Petsto let so idrijski rudarji žgali živosrebrno rudo pri visokih temperaturah, da je iz nje izhlapelo živo srebro in se na hladnem ponovno utekočini. V rudah se večinoma pojavlja kot cinabarit ali kot samorodno živo srebro.

Izkopano rudo iz rova sprva prenašajo na površje v vedrih, nato v tonah (posode) in nazadnje v vozičkih. Rudo drobijo na manjše kose in jo žgejo, najprej v kopah – po plasteh zložijo rudo ter oglje in les –, kasneje v lončenih posodah in nazadnje v različnih pečeh na temperaturi nad 600 ºC. Živo srebro pri visokih temperaturah hlapi iz rude in se na hladnem ponovno zgosti. V petsto letih tako z žganjem pridobijo 147.000 ton živega srebra.

V rudniku je bilo vedno veliko ročnega dela (vir: CudHg Idrija)

Živo srebro (iz starogrškega hydros (voda) in argiros (srebro)) je težja, srebrna prehodna kovina in edina kovina, ki je pri običajni temperaturi in tlaku v tekočem agregatnem stanju. V rudah se večinoma pojavlja kot strupen cinabarit. Živo srebro je edina tekoča kovina, je izjemno škodljiva in v obliki organskih spojin tudi strupena, zastrupitev z živim srebrom pa povzročijo tudi vse vodotopne živosrebrne spojine, na primer živosrebrov klorid in metil živosrebrove soli, vdihavanje živosrebrovih par in zaužitje z živim srebrom kontaminiranih živil. Prav zaradi te lastnosti ga v industriji kmalu začno nadomeščati z drugimi surovinami.

Izkopane rove so utrjevali z lesom iz okoliškega hribovja (vir: CudHg Idrija)

Živo srebro se uporablja za proizvodnjo industrijskih kemikalij, v elektronskih napravah, v teleskopih, pa tudi v varčnih sijalkah, saj je dober prevodnih električnega toka. Raztaplja zlato, cink, aluminij in druge kovine ter tvori amalgame (lat. – zlitine z živim srebrom). Že majhne količine živega srebra korodirajo aluminij, zato ga praviloma ne prevažamo z letali. Amalgamov ne tvori z železom ali platino, zato so živo srebro polnili in prevažali v železnih “steklenicah”.

Trgovina z živim srebrom je bila tako pomembna kot njegova proizvodnja. Sprva jo imajo v zakupu različni evropski trgovci, ki dragoceno kovino prodajajo preko posredništva v Benetkah, po letu 1659, ko vso trgovino z živim srebrom prevzeme dunajska dvorna komora (najvišji finančni organ), se posredništvo premakne v Amsterdam in pozneje v Trst. Dediščina živega srebra je bila leta 2012 vpisana na Unescov Seznam svetovne dediščine.


Kolovoz na trasi nekdanje živosrebrne poti

Idrijo povežejo z rečnim pristaniščem na Vrhniki okrog leta 1508, kmalu po odkritju živega srebra. Ozka cesta s strmimi vzponi in spusti je prenevarna ali vsaj neprimerna za prevoz živega srebra tudi z malimi kočijami, tako težko in tekočo kovino tovorijo pretežno na konjskih hrbtih, sprva v mehovih iz živalskih kož, pozneje v lesenih sodčkih in nazadnje v jeklenkah. Na zahtevo idrijskih podjetnikov je izdan ukrep, s katerim morajo biti logaški tovorniki – med tovorniki namreč prevladujejo tisti z Logaškega – ob vsakem času in za dogovorjeno ceno na razpolago idrijski trgovini z živim srebrom. Primerno cesto za male vozove zgradijo, zaradi načrtovanega obiska cesarice Marije Terezije v Idriji, šele med letoma 1760 in 1763,. Cesarica se zaveda pomembnosti rudnika, enega največjih odkritij v cesarstvu, ki za povrhu v proračun prispeva še lepo vsoto denarja (6%). Do tega obiska ne pride, saj cesarica prej umre.

vladarica Marija Terezija kot vdova (Pokrajinski arhiv Ptuj, oljna slika Antona von Marona, 1772)

Marija Terezija (1717–1780) je nadvojvoda Avstrije, kraljica Ogrske in Češke ter edina ženska vladarica habsburških dednih dežel. S cesarskim kronanjem svojega moža Franca I. Štefana postane tudi cesarica Svetega rimskega cesarstva. V zakonu s Francem I. Štefanom ima kar šestnajst otrok, od tega enajst deklet, deset z imenom Marija. Najmlajša med njimi, Marije Antoaneta se poroči se s kasnejšim francoskim kraljem Ludvikom XVI., in je bolj poznana s francoskim imenom Marie Antoinette.

Marija Terezija začne reformirati vojsko, podvoji število mož v avstrijski armadi in reformira sistem davkov, da zagotovi redne prihodke za vzdrževanje vlade in vojske, centralizira vlado, tako da v en administrativni urad združi prej ločena avstrijsko in češko kanclerstvo, ustanovi vrhovno sodišče, katerega edina naloga je vzdrževanje zakona v njenih deželah in z reformami okrepi gospodarstvo v cesarstvu.

Močno si prizadeva izkoreniniti tudi lakoto, njena prizadevanja imajo velik vpliv tudi v slovenskih deželah. Od kmetov zahteva, da na strnišča posejejo (strniščno) ajdo in da začno pridelovati krompir. Ker se temu kmetje upirajo, za čuvanje s krompirjem zasajenih njiv Marija Terezija pošlje vojake, tem vojakom pa pravijo, da imajo krompir, saj je čuvanje njiv v tistih časih zagotovo neprimerno manj nevarno kot pa se bojevati s sovražno vojsko.


Koliščarji so nabiralci, lovci, ribiči in poljedelci, obvladajo pa tudi številne obrti

V desetem tisočletju pred našim štetjem še konča zadnja ledena doba, ki traja okrog 100.000 let. Prostor današnjega Ljubljanskega barja prekriva jezero, ki ga kasneje, zaradi številnih odkritih kolišč med IV. in II. tisočletjem pr. n. št. arheologi poimenujejo kar koliščarsko. Koliščarji se na naše, prostoru naseljujejo že ob koncu mlajše kamene dobe, najmlajše kolišče Konec pa sodi že v čas srednje ali celo potne bronaste dobe. Jezero se vseskozi krči, o čemer pričajo najdbe kolišč, dokler se povsem ne spremeni v močvirje, kar sovpada tudi z odhodom zadnjih koliščarjev. Continue reading


Rimske ceste (lat. viae) so v antičnem Rimu magistrale, ki vodijo iz prestolnice, v kraljevini so to normalne poti do sosednjih krajev, v petem stol. pr. n. št. pa skrb zanje prevzame vojska, kar je da gradnji cest pravi zagon. Gradnjo standardizirajo z zakonom (Duodecim tabulae) okrog leta 450 pr. n. št., z njim pa med drugim določajo širino cestišča (2,45 m na ravnih odsekih in 4,90 m na ovinkih – kasneje se uveljavi gradnja med 4,0 in 6,0 metrov širokih cest, tako, da se lahko srečajo dve kočiji), pravila za tlakovanje in pravico do rabe privatnih zemljišč (služnost).

Konzularna cesta

Vrsta cest. Po pomembnosti se rimske ceste delijo v javne ceste (via publica), stranske ali krajevne ceste (via vicinalis), ki povezujejo večja središča med seboj ali z zaselki, in privatne ceste (via privata), ki jih gradijo posamezniki v različne namene, a lastniki ne dovolijo javne uporabe. Javne ceste se financirajo iz državnega proračuna in jih gradijo vojaki, poimenujejo po konzulu (via consularis) ali pretorju (via preatoria), odgovornemu za njihovo gradnjo. Med javne ceste se prištevajo tudi privatne ceste, za katere lastniki dovolijo, da se po njih odvija javni promet.

Gradnja cest. Javne ceste gradijo praviloma čimbolj naravnost, zato ponekod klanci dosegajo tudi 20% naklon. Manjše zapreke na načrtovani trasi poti, npr. gričevje, odstranijo, v večje skalnate vzpetine skopljejo predore, čez reke pa zgradijo mostove, za kar so Rimljani pravi mojstri. Ko je določena trasa ceste, opravijo zahtevne meritve, teren odkopljejo (kjer se da) do trdne podlage (skale), nastali jarek, ki je pri različnih terenih seveda različno globok, pa zapolnijo z različnimi plastmi, in sicer je spodnja plast iz lomljenega kamenja v malti (stratumen), druga je iz debelega (rudetario) in tretja iz drobnega (nucleus) grušča oziroma proda v malti, ki je skrbno potlačen in izravnan. Krovni sloj je iz peska in proda (summa crusta) ali iz večjih ploščatih kamnov (summum dorsum) položenih čim bliže eden ob drugemu, praznine med njimi pa zalijete z grobim betonom. Ko se ta posuši, je dodana plast finega betona, v katero potisnejo ploščate kamne do popolne izravnave tal. Ob cestah v razmaku ene milje (milia passuum – tisoč (dvojnih) korakov (1.478,5 m)) postavijo okrogle dvometrske miljnike izdelane iz enega samega kosa kamna. Zlati ničelni miljnik (miliarium aureum), od koder se šteje oddaljenost od Rima, postavijo sredi Foruma. Continue reading


Plošča v kapelici pri Veharših označuje polovico poti med Idrijo in Vrhniko

Cesto, ki poveže Idrijo z Vrhniko zgradijo okrog leta 1508, kmalu po odkritju živega srebra (1493) in je do leta 1721 edina cestna povezava iz Idrije. Namenjena je za oskrbovanje idrijskega rudnika z lesom, opremo, živili ter tovorjenju živosrebrne rude v svet. Speljejo jo od gradu Gewerkenegg v Idriji čez Kovačev Rovt do Zaplane in Vrhnike. Ustno izročilo pravi, da pot kmalu po začetku rudarjenja v Idriji izmeri kaplan iz Rovt in je dolga 13.994 idrijskih klafter. To dolžinsko mero (klaftra) so uporabljali v rudniku živega srebra in je višina enega lesenega jamskega podpornika ali približno 1,6 metra. Uporabi jo tudi arhitekt Podrecca pri ureditvi mestnega trga v Idriji. Ko zgradijo Južno železnico s postajo v Logatcu, tovorništvo po tej cesti skoraj zamre.

Skladišče živega srebra na Vrhniki (XVI. stol.)

Živo srebro tovorijo in hranijo v tesno zaprtih železnih posodah v obliki steklenic, imenovanih jeklenke (vir: CUDHg Idrija)

Za potrebe skladiščenja živega srebra pred prevozom po Ljubljanici do Ljubljane, nasproti nekdanjega tovornega pristanišča Nauportus, leta 1510 sezidajo skladišče, enajst-osno dvonadstropno stavbo s simetrično dvokapnico s čopi, s kamnitimi okvirji, kovanimi mrežami in lesenimi polknicami ter polkrožnimi kamnitimi portali na dvoriščni strani. Skladiščenje živega sreba in prevoz po Ljubljanici izgubi svoj pomen, ko je zgrajena Južna železnica od Dunaja do Trsta in vlogo pretovorne postaje prevzame Logatec, ki ga železna cesta ni obšla.

Pot začenjamo pred skladiščem živega srebra na Vrhniki, prečimo glavno cesto in se obrnemo v smeri centra Vrhnike. Pred bencinsko črpalko zavijemo desno na Jelovškovo cesto – ime dobi po enem najuspešnejših vrhniških županov in podjetniku Gabrijelu Jelovšku -, nadaljujemo po Stari cesti, ki jo zgradijo že Rimljani in pri gostilni Turšič zavijemo desno na Idrijsko cesto. Pri nekdanjem Elektronu zavijemo levo v klanec, prekolesarimo Kurjo vas in malo po koncu naselja zavijemo levo na tankovsko pot, Po stotih metrih pot zapustimo levo in sprva po makadamski cesti, nato pa po kolovozu prikolesarimo do Strmice. Cesta je od tu asfaltirana vse do meje z logaško občin pri Prezidu, ob poti (ali zelo blizu) pa si lahko ogledamo še Napoleonov vodnjak in nekaj bunkerjev na Rupnikovi liniji, zavijemo pa lahko tudi v gostilno Mesec oziroma Pr’Čon.

Naša kolesarska pot se konča na občinski meji, lahko pa s kolesarjenjem nadaljujemo mimo Petkovca, Rovratskih Žibrš in  Medvedjega Brda, pa čez naselji Gore in Dole do Idrije.

Poleg začetne table sta ob poti še dve pojasnjevalni:


Z roba osamelca je lep pogled proti Vrhniki in taboru Tavriskov na Tičnici

Sinja Gorica (558 preb., 2,28 km2) je krajevna skupnost in kraj v občini Vrhnika, ki se funkcijsko deli v Sinjo Gorico in Sap. Na območju se naseljujejo že v stari železni dobi in na vrhu hriba, zahodno od cerkve sv. Joba zgradijo gradišče, o čemer pričajo izoblikovanost terena in prazgodovinske drobne kovinske najdbe. Z vrha je bil odprt pogled tako na gradišče Tavriskov na Tičnici kot na gradišče pri Bevkah, kar je bilo za nadzor poti čez Barje zelo pomembno že pred prihodom Rimljanov

Cerkev sv. Joba je edina cerkev v Sloveniji posvečena temu svetniku, zavetniku čebel

Staro vaško jedro se oblikuje pod cerkvijo. Prvič se naselje omenja kot Sweinpuhel (v prevodu Svinja Gorica) leta 1414, štiri leta kasneje se jo omenja kot Sweinpůhel, leta 1474 kot Singa Goriza, leta 1496 pa kot Sweinpuhl. Na vojaškem zemljevidu (1763–1787) je vpisana kot Suina Goritza, v Franciscejskem katastru (davčni popis, ki ga po reformah cesarja Franca I. izvedejo med letoma 1818 in 1828) je zapisana Lepa Gorica, kasneje v XIX. stol. pa se jo omenja kot Schweinbüchl. V nemščini se vsa imena nanašajo na svinje, ki so se pasle v okolici. Nekateri, ki se s svinjami ne strinjajo menijo, da naselje dobi ime po svibi, vrsti drena, torej Gorica, kjer raste sviba – Svibnja Gorica (konec koncev sta v bližini tudi Drenov Grič in Lesno Brdo), a se pri izgovorjavi izgubi črka b, zaradi česar so napačni tudi nemški prevodi. 

Ribiški dom ob Ljubljanici

Med večje zanimivosti v KS Sinja Gorica sodi cerkev sv. Joba. Prvič je omenjena v protokolu cerkvenih dragocenosti iz leta 1526, sedanja stavba pa je plod prezidave po letu 1821. Je edina cerkev na Slovenskem posvečena sv. Jobu, zaščitniku čebelarjev. Job je biblijska oseba in je sinonim za ljudi, ki trpijo po krivici. Potrjuje, da Bog svojim bitjem želi le najboljše, je pa lahko izvajanje božje volje zelo trpeče. Za cerkvijo je pokopališče z obzidjem. Nagrobni spomeniki so iz XX. stol. Na severni strani obzidja kapelica zaprtega tipa (konec XIX. stol.) s kipi Križani z Marijo in Janezom Evangelistom v oltarni niši.

Bajer je nastal s kopanjem gline za prvo opekarno na Vrhniškem

V okolici naselja so pomembna mokrišča in rastišča z zakonom zavarovanih rastlin (npr. močvirska logarica). Večji del krajevne skupnosti je vključen v okoljevarstveno območje pod zaščito EU Natura 2000. Večji del kraja je vključen v okoljevarstveno območje Natura 2000 pod zaščito Evropske unije.

Po krajevni skupnosti Sinja Gorica so v petih tisočletjih potekale vse vrste transportnih poti in se uporabljala vsa prevozna sredstva omenjena na tej kolesarski poti, od drevakov za vožnjo po koliščarskem jezeru, čolnov in ladij od antike do danes za prevoze po Ljubljanici, kočije za prevoz po rimski cesti Gemina in obeh cesarskih cestah do prevoza blaga in ljudi po železnici in avtocesti, ki danes krajevno skupnost deli v dva dela, v Sinjo Gorico in Sap.


Vrhnika na razglednici iz leta 1901 (Vir: Cankarjeva knjižnica Vrhnika)

Gradnje druge cesarske ceste se lotijo bolj strokovno, pri njej sodelujejo gradbeni inženirji, minerji, vojaški delavci in vojaški častniki, zidarji, tesarji itd. in ne več s tlako. Cesta je načrtovana tako, da ne presega naklona 4%, kar naj bi pomenilo, da pripreganje ne bo več potrebno. Načrte za novo cesto pripravi gradbeni direktor Jožef Šemerl leta 1793. Cesto začno graditi v Planini leta 1803, do Vrhnike pa za 24 km rabijo tri leta (1806). Med Vrhniko in Logatcem poteka povsem po novi smeri. Od Brega vodi vzporedno s cesto v Vasi, pod kraškim robom zavije v loku v desno in se ob robu počasi dviguje proti Cesarskemu vrhu. Cesta je seveda makadamska, s kockami jo tlakujejo šele po drugi svetovni vojni.

Za cesto se gradbena direkcija zadolži (zadolžijo se pravzaprav deželni stanovi), dolg pa odplačuje s povečano cestnino, ki se pobira do odplačila vseh stroškov, vključno z obrestmi. Na Vrhniki v tem času delujeta kar dve mitnici, državna pri skladiščih na Bregu in deželna v križišču stare in nove ceste. Cestnina še najbolj po žepu udari prav male vrhniške prevoznike, saj večina vprega le par konj ali volov in brez priprege tovori le do enajst centov blaga, korist pa imajo veliki prevozniki, saj je cestnina manjša od plačila priprege na stari cesti. Prevozniki se skušajo izogniti plačilu mitnine tudi tako, da zavijejo s cesarske ceste na Idrijsko cesto, ki se močno približa in na okoliške kolovoze, cestarji pa preprečujejo izogibanje plačila z razkopavanjem gozdnih poti in kopanjem jarkov, s postavljanjem zidov ob cesti in z visokimi kaznimi.

Vrhnika na razglednici iz leta 1918 (vir: Cankarjeva knjižnica Vrhnika)

Še preden je nova cesta dokončno urejena (zlasti del nad Vrhniko je narejen bolj površno), se po njej s Planine spusti Napoleonova soldateska, na Vrhniko pridejo 19. maja 1809. Prav dobrega vtisa po štirih letih ne zapustijo, kradejo vse, kar jim pride pod roke, najraje sicer denar, pa tudi stare in umazane srajce, da o tem, da popijejo vse, kar teče (razen vode, čeprav zgradijo tudi kakšen vodnjak), niti ne govorimo – seveda, plačajo pa po francosko! Vrhničane prizadene tudi visoka vojna odškodnina, ki bi jo morali plačati, zato se plačilu odločno upirajo, nekateri pa tudi uspejo.

Široka in dovolj položna cesta, ki pelje vse od Dunaja do Trsta omogoča, da tovor vozijo z isto veliko kočijo z več pari konj celotno pot, krajevnim prevoznikom, ki si več kot dveh konj ne morejo privoščiti, pa ostane le še razvoz blaga po okolici. Močno se zmanjša obseg dejavnosti vezane na tovorništvo, delo izgubijo tudi delavci v pristanišču, saj ni več prekladanja blaga in čolnarji (po Ljubljanici tovorijo z Vrhnike le še opeko in les), vse to pa udari predvsem po žepih revnejšega sloja.


Hunski poglavar Atila (406-453), imenovan bič božji

Po propadu zahodnega rimskega cesarstva in po več kot 300 let trajajočemu velikemu preseljevanju ljudstev, ki ga leta 375 sproži vdor Hunov pod vodstvom Atile v vzhodno Evropo, se počasi na novo vzpostavljajo trgovske poti med vzhodom in zahodom. Rimska cesta med Emono in Akvilo je na Barju bolj ali manj potonila, na kamnitem kraškem svetu pa zarasla. Karavanske poti, ki se na kraškem svetu vzpostavijo večinoma na stari rimski cesti, zaradi ponovno zamočvirjenega in poplavnega Barja, tovor med Ljubljano in Vrhniko vozijo po Ljubljanici. Na Vrhniki preložijo tovor z ladij oziroma čolnov na konjske hrbte (in obratno) in ga v glavnem tovorijo do pristanišča Trst (oziroma proti Dunaju).

Na Vrhniki se močno razmahne mlinarstvo, ko začno v vrhniško pristanišče po vodni poti voziti ogrsko pšenico, ob koncu vodne poti pa je primeren kraj, kjer se žito zmelje v moko, saj je tovor moke dražji od tovora žita in lažje prenese velike stroške tovorjenja na daljše razdalje. Z obuditvijo transportnih poti se razvija tudi kovaška in živinorejska dejavnost, tudi ta le kot dopolnilna dejavnost revnih prebivalcev ob Stari cesti, na svoj račun pa pridejo predvsem trgovci, ki posredujejo pri prevozu blaga in gostilničarji z lopami za spravilo blaga, hlevi za tovorno živino, seniki, prenočišči za tovornike in hrano. Z gostilniško dejavnostjo se ukvarjajo predvsem veliki kmetje, pa tudi župnik in trški veljaki, tudi župan, poštar in sodnik. Gostilne postanejo središče dogajanja vsakega kraja, tudi na Vrhniki, tu se izmenjujejo novice in zgodbe, marsikdaj so tudi kraj prenašanja bolezni, na tovornike in furmane pa v gostilnah prežijo tudi nevarnosti – kvartopirci (marsikdo je tako izgubil konje in tovor ali vse svoje premoženje), goljufi, vedeževalci in lahke dame.

Furmani (vir: Milan Trobič)

Tovorništvo, kasneje pa furmanstvo, je donosen posel, vendar na tvornike prežijo številne nevarnosti, največja so seveda razbojniki, zato se za na pot združujejo v večje karavane. Tovorniki s seboj, poleg svojega konja, vodijo še enega ali dva, morda je z njim še kakšen hlapec z enim ali dvema konjema. Najbolj nevaren odsek do Trsta je seveda vseskozi preval med Planino in Postojno, ki vse do današnjih dni ohrani zlovešče ime Ravbarkomanda. Razbojniki ropajo karavane, marsikoga tudi ubijejo, skrivajo pa se v gostih okoliških gozdovih, ki jim ljudska govorica doda srhljivost in začaranost.

Leta 1719 je Trst razglašen za svobodno pristanišče, tega leta cesar Karel VI. ukaže prenovo ozke stare ceste, ki je tekla od pristanišča na Bregu, čez Vas in Hrib in nato naprej proti Trstu večinoma po trasi stare rimske ceste, tako, da bo široka najmanj tri sežnje (5,7 m). Prenove se lotijo s tlako in zelo nestrokovno, tako da so klanci strmi 20 in več odstotkov. Prenova je dokončana do prihoda cesarja na Vrhniko leta 1728.

Do konca XIX. stol. je Vrhnika razdeljena v tri samostojna poselitvena jedra – Breg, Hrib in Vas. Vrhnika status mesta dobi leta 1955.

S furmanstvom se obseg tovora močno poveča, s tem pa se tudi po Ljubljanici tovori vse več blaga. Zaradi strmih klancev se Vrhničanom odpre nova tržna nišaforajtanje (pripreganje in posojanje konj) pri vzponih in žlajfanje (zaviranje) pri strmih spustih, zaradi prenosa tovora s konjskega hrbta na tovorne vozove, pa tudi nove obrti – izdelava in popravilo vozov, izdelava bolj raznolikih kovinskih izdelkov ter kolarska in sedlarska dejavnost. Potreba po različnih obrtnikih je velika, zato se na Vrhniko priseljujejo iz širše okolice, tudi iz Italije in Bavarske. Kljub intenzivni pozidavi je še okrog leta 1770 vidna razdelitev Vrhnike na tri zaokrožene celote – Breg, Vas in Hrib.

Kartuzijanski samostan Bistra ustanovi koroški vojvoda Bernard Spanheimski leta 1255, razpusti pa ga cesar Franc Jožef II. leta 1882

Največji kos pogače si še naprej režejo trgovci in špediterji, ki posredujejo pri pretovoru blaga na vozove, krčmarji in cerkvena gosposka iz kartuzijanskega samostana Bistra, seveda, do leta 1782, ko ga cesar Franc Jožef II. razpusti. Če je cesta od Vrhnike naprej še kolikor toliko prevozna, vendar preslaba, da bi brez pripreganja zvozili klance z velikimi vozovi, pa je del med Ljubljano in Vrhniko zelo slab, za nameček je odsek velik del leta še poplavljen – razmere se nekoliko popravijo šele po letu 1746, ko da cesto popraviti višji cestni direktor grof Lamberg in Marija Terezija (1769) zaukaže izsuševanja barja –, tako, da se prevozniki še vedno raje poslužujejo prevozov po Ljubljanici.


Pristanišče na Bregu na Valvasorjevem bakrorezu

Z vzpostavitvijo trgovskega prometa med vzhodom in zahodom ponovno raste pomen prevoza blaga in ljudi po Ljubljanici, saj je ta pretežni del leta edina zanesljiva transportna pot med Ljubljano in Vrhniko. V pisnih virih se omenja šele leta 1489, ko cesar Friderik podeli velikim čolnarjem poseben privilegij – svoboščine za plovbo po Ljubljanici. Dve stoletji kasneje podrobneje o čolnarstvu piše tudi Valvazor – Ljubljanica je polna čolnov, ki prevažajo vsakovrstno blago, ki prihaja iz Italije in se pošilja v Italijo.

Prevoz blaga po Ljubljanici na Valvasorjevem bakrorezu

Ljubljanica ni velika reka, ves njen tek od Vrhnike pa do Zaloga pod Ljubljano, kjer se izliva v Savo, meri le 43 km, vendar je že v najstarejših časih najimenitnejša vodna cesta na Kranjskem. Blago prevažajo v malih in velikih čolnih. Z malimi čolni, izdolbeni iz enega samega debla (celaki, deblaki ali einbaumlerji), prevažajo do 30 centov (1680 kg) tovora. Z okrog sedem metrov dolgimi brodniki ali streharji (čolni s streho) prevažajo ljudi, s še malim daljšim peskarjem pa pesek. Veliki čolni so dolgi do 20 metrov in z njimi tovorijo do 300 centov (skoraj 17 ton) tovora. Veliki čolnarji so v državni službi in prevažajo predvsem cesarsko blago. Plovba po Ljubljanici je v lasti deželnega kneza, ki čolne oddaja v najem ljubljanskim in vrhniškim čolnarjem. Vsak čoln ima čolnarskega mojstra in pet čolnarskih hlapcev, mojster dobiva stalno plačo, hlapci pa od posamezne vožnje. Organizirani so v bratovščino, imajo svojega cehovskega mojstra, blagajno, bandero in častijo zaščitnika sv. Nikolaja. Vrhniški čolnarji sv. Nikolaja častijo na Kurenu, na banderi pa imajo na eni strani zaščitnika, na drugi strani pa sv. Trojico.

Na izlet po Ljubljanici (1908)

Mali čolnarji dobijo svoj ceh in s tem svojega mojstra, blagajno, pravilo in bandero šele leta 1735, ko jim cesar Karel VI. s patentom potrdi posebne pravice. Red za male čolnarje daje dovoljenje za čolnarjenje vsem malim čolnarjem na Ljubljanici, vpisanim v urbar ljubljanskega cesarskega urada. Pravica do čolnarjenja je dedna, če pa se sin ni izučil obrti, je pravica prešla na najstarejšega hlapca, ki jih vsak čolnar lahko ima, kolikor jih potrebuje.

Po Ljubljanici se iz Ljubljane na Vrhniko pripeljejo tudi eminentni potniki, med najpomembnejšimi pa cesarji Leopold I. (1660), Karel VI. (1728) in Franc I. (1821).

Na Vrhniki zgradijo dve pristanišči, za potnike ga zgradijo pri nekdanji pošti, mitnici in gostišču – Lavrenčičevi hiši (XVI. stol.) – pri mostu v Verd, tovorno pristanišče pa nasproti rimskega emporija. Tu zgradijo tudi dva skladišča, eden od teh stoji še danes in je bil namenjen shrambi idrijskega živega sreba. V pristanišču so zaposleni fakini, od teh sedem zapriseženih (geschworene), plačanih po prometu po veljavnim ceniku, in hlapci, ki za delo prejemajo mezdo. Imajo svoje združenje, blagajno in svojega predstavnika. Zaprisežene med poštenimi mezdnimi delavci izbere uprava skladišča, potrdi pa glavni carinski urad, kjer tudi zaprisežejo. Vsak zapriseženi ima lahko po štiri hlapce, če pa niso zadostovali, je dodane pomočnike (falote) najemal in plačeval zapriseženi fakin.

Promet po Ljubljanici se po izgradnji cesarske ceste leta 1728 precej upade, po izgradnji ceste leta 1809 pa prevažajo le še les in opeko z Vrhnike proti Ljubljani, po izgradnji južne železnice (1858) pa promet po Ljubljanici popolnoma zamre.


Po zadnji poledenitvi Ljubljansko barje prekriva jezero, ki ga zaradi številnih najdišč kolišč (V. – II_ tisočletje pr. n. št.), danes poimenujemo kar koliščarsko. Skozi tisočletja se je jezero krčilo, sredi II. tisočletja pr. n. št. pa ostane le še obsežna zamočvirjena ravnica, po kateri se leno vijuga Ljubljanica, kot se še danes vijeta potoka Bistra in Ljubija. Od koliščarjem so nam ostali drevaki s katerim so pluli po jezeru in najstarejše kolo cize, s katerimi so vozili pridelke in ulovljeno divjačino v okolici jezera.

Jazon naj bi se z govorečo ladjo Argo pripeljal do izvira Ljubljanice v Močilniku okrog leta 1222

Nedavno odkrit eden večjih drevakov iz II. stol. pr. n. št., kaže na to, da se po Ljubljanici vozijo že bojno nastrojeni Tavriski

V II. tisočletje pr. n. št. sodi tudi zgodba o Jazonu, ki z Argonavti po Donavi, Savi in Ljubljanici beži pred preganjalci, potem ko v Kolhidi ukrade zlato runo, na Ljubljanskem barju ubije zmaja, ki dobi mesto v ljubljanskem grbu, ustanovi Emono (po grški pokrajini Haemonia), nato pa po Ljubljanici odpluje do Močilnika na Vrhniki, kjer v skali pusti odtis svoje pesti, ko jezno ugotovi, da se tu konča plovna pot. Argonavti prezimijo na Vrhniškem, ustanovijo še Navport (hibridna beseda iz grške nays (ladja) in latinske portus (pristanišče)), potem pa ladjo razstavijo in jo odnesejo do Jadranskega morja.

Ljubljanica postane pomembna plovna reka s prihodom Rimljanov sredi prvega stol. pr. n. št., čeprav nedavno odkritje enega večjih drevakov, 15 metrov dolgega in poldrugi meter širokega iz II. stol. pr. n. št., kaže na to, da se po Ljubljanici vozijo že bojno nastrojeni Tavriski, saj bi z drevakom lahko pot premagovali tja do Fužinskih brzic. Deblak je izdelan zelo kakovostno iz dvestoletnega hrasta, ki je moralo biti zelo lepo in visoko drevo s premerom okoli 1,5 m. Tavriski, ki so bili v stikih z italskimi trgovci, bi tamkajšnjim podjetnikom lahko dopustili, da s takim plovilom plujejo po njihovih vodah, verjetno pa so ga, ob pomoči le-teh, izdelali sami in z njim dodatno služili.

Pretovarjanje blaga v rimskem pristanišču Nauportus (vir: rtvslo.si)

Rimljani zgradijo na desnem bregu Ljubljanice, verjetno kar na pristanišču Tavriskov, o čemer pričajo najdbe iz tega obdobja, naselje Navport. Rimski emporium ali horrea je namenjen pretovarjanju predvsem vojaške opreme za rimske legije, ki so prodirale proti Donavi, z vozov na rečne ladje. O tem pričajo tudi številne najdbe. Že leta 1890 na območju Brezovega loga na vzhodnem delu Ljubljanskega barja (Lipe pri Črni vasi) odkrijejo tovorno ladjo iz I. stol. pr. n. št. Ladja pontonium, simetrične, podolgovato-ovalne oblike s prisekanimi konci, ravnim dnom brez gredlja ter z navzven nagnjenimi nizkimi boki, dolgo 30 m, široko do 4,8 m v visoko 0,6 m je bila zasnovana za plovbo v plitvinah. Leta 2008 v Sinji gorici pri Vrhniki arheologi potapljači odkrijejo pol manjšo rimsko tovorno ladjo z začetka I. stol. n. št. Ladja je podobna prejšnji, pomembna razlika je le v tehniki gradnje – ladja iz Lip je zgrajena s tehniko šivanja, ladja iz Sinje Gorice pa s tehniko spajanja z železnimi spojkami, kar predstavlja manjkajoči člen v raziskavah tehnologije gradnje sredozemskega tipa plovil in razvoja ladjedelništva na splošno. Še eno rimsko ladjo odkrijejo ob drevaku, nahajališču pa sedaj pravimo kar pokopališče ladij.

Z zaključkom okupacijske faze rimske legije v Panoniji in izgradnjo ceste Navport– Emona se pomen vodne poti za rimsko vojsko zmanjša, vendar ne zamre, saj je bilo ob koncu II. stol. ali v II. stol. v Emoni verjetno pristanišče panonske flote, kar dokazuje v Emoni najden nagrobnik vojaka panonskega brodovja, ki ga hrani Narodni muzej Slovenije.