About potepinko

(15,4 km, 475 v.m.) Pot se začenja pred gostilno Mesec na Jerinovem griču (Zap-lana) in je razen zadnjega dela, ki pelje čez Tičnico (malo slabši kolovoz – vendar je v tem delu načrtovan doživljajski park) in Trojico (1,5 km), v celoti asfaltirana (13,9 km). Informacijske table nas bodo seznanile z zgodovino Zaplane), zanimivi kmečki arhitekturi v Miznem dolu, cerkvi sv. Krištofa na Kurenu, Stari Vrhniki, Tičnici in gradišču Tavriskov, o cerkvi sv. Trojice, kapelici dveh Jakobov, Cankarjevi spominski hiši in še kaj.


(12,6 km, 475 v.m.) Pot se začenja pred DRL, zavije na Sušnikovo ulico in vodi čez Lošco do brvi čez Ljubljanico v Verdu. Na drugi strani brvi zavije desno in pelje skozi vas Verd mimo Petkov-škove in Sternenove rojstne hiše ter cerkve sv. Antona do Konjske-ga klanca. Na vrhu klanca se priključi na cesto, ki pelje do železniške postaje Verd. Pri mostu pod železnico se od te ceste odcepi desno, nato pa se po tej nekdaj edini cesti na Pokojišče zape-ljemo vse do cerkve sv. Štefana in partizanskega obeležja na Pokojišču.

Razen začetnega dela (3,4 km) in na samem Pokojišču (1,5 km), je cesta skoraj v celoti makadamska (7,7 km). Kakšnih večjih zanimi-vosti ob poti ni (duglazije, zrušeno letalo ali TV17 (K11) so predaleč), zato na informacijskih tablah malo več besed:

  • o Menešiji,
  • Ljubljanskem vrhu,
  • bistrških opatih in
  • kraških značilnostih dinarskega Krasa.

Po dogovoru z občinama Cerknica ali Brezovica pri Ljubljani se lahko kolesarsko pot podaljša od Padeža do Begunj pri Cerknici ali do Rakitne.

 


(Vrhnika–Logatec (OM), 6,5 km, 220 v.m.) Od DRL bomo pot speljali po Sušnikovi cesti in po Lošci do brvi v Verdu, tam zavili desno in mimo cerkve sv. Anton  Puščavnika do Konjskega klanca. Po nekaj sto metrih asfalta se bomo odcepili desno na makadamsko cesto, po vicinalni cesti vozili vse do Štampetovega mostu in nadvoza čez avto-cesto. Tu bo pot speljana naravnost in ne na drugo stran ceste in vseskozi ob avtocesti, mimo ostankov rim-skega zapornega zidu por Bukovim vrhom in podvoza pod avto-cesto. Na drugi strani avtoceste se območje vrhniške občine konča po nekaj sto metrih in začne območje Občine Logatec.

Če se bo Občina Logatec strinjala z našim predlo-gom, bodo Logatčani pot podaljšali do nekdanje utrdbe pod Brstom, ki je zapirala rimsko pot, ki je sem vodila iz Trsata, današnje Reke, sicer jo bomo malo pred podvozom zapeljali na K10 (Rimski zaporni zid in Rupnikova linija) ali na K11 (Krog po Menišiji). Pot do občinske meje bo dolga 6,5 km, premagati pa bo treba 220 višinskih metrov.

Ob poti se bomo z informacijskih tabel seznanili:

  • z rimskimi cesarskimi in vaški potmi,
  • z nekaterimi rimskimi najdbami v Verdu,
  • z rimskem zapornim zidom pod Bukovim vrhom,
  • z dolinsko potjo, ki je vodila naprej proti Trsatu,
  • s poučili o slikarjih Sternenu in Petkovšku,
  • nekaj malega izvedeli o mogočni Kotnikovi rodbini in njihovih tovarnah
  • ter o Lenarčič-Kotnikovem parku.


(9,1 km, 0 v.m.) Od DRL bomo pot spelja-li po Tržaški cesti do križišča pred obema bencinskima servisoma, preč-kali križišče (v projektih Lista za razvoj Vrhnike in podeželja naj bi tu zgradili krožišče), pri novi železniški postaji pa zavili na nekda-njo železniško traso in po trasi kolesarili vse do občinske meje z Logom, ki je nekje pri nadvozu čez avtocesto.

Del trase pelje čez dvorišče oziroma trav-nik pred nekdanjo staro železniško posta-jo v Vrtnariji. Preveriti je treba lastništvo, saj železnica praviloma ni prodajala parcel na nekdanji trasi. O vrhniškem kraku že-leznice je že postavljeno nekaj informacij-skih tabel, zato prav veliko novih ne bo potrebno. Na poti se bomo tako z infor-macijskih tabel seznanili:

  • z gradnjo južne železnice in nekaterimi različicami trase,
  • z gradnjo »vrhniškega« odseka južne železnice,
  • o prometni nesreči, ki je botrovala spremembi trase.


(Vrhnika–Logatec (OM), 10,0 km, 230 v.m.) Cesto, ki poveže Idrijo z Vrhniko zgradijo okrog leta 1508, kmalu po odkritju živega srebra (1493) in je do leta 1721 edina cestna povezava iz Idrije. Name-njena je za oskrbovanje rudnika z lesom, opremo, živili ter tovorjenju živosrebrne rude v svet. Speljejo jo od gradu Gewerkenegg v Idriji (zgrajen med letoma 1522 in 1532 kot stanovanje rudniškega upravitelja in shramba živega srebra – danes sta v gradu Mestni muzej in Glasbena šola) čez Kovačev Rovt, Dole, Mravljišče, Veharše, Medvedje Brdo, Rovtarske Žibrše, Ceste in Zaplano do Vrhnike.

Ustno izročilo pravi, da pot kmalu po začetku rudarjenja v Idriji izmeri kaplan iz Rovt in je dolga 13.994 idrijskih klafter. To dolžinsko mero so uporabljali v rudniku živega srebra in je višina enega lesenega jamskega podpornika ali približno 1,6 metra. Uporabi jo tudi arhitekt Podrecca pri ureditvi mestnega trga v Idriji. V tlaku trga rdeči pasovi simbolizirajo klaftre in rdečo, živosrebrovo cinabaritno rudo.

Med letoma 1762 in 1763 je zaradi napo-vedanega obiska avstrijske cesarice Marije Terezije v Idriji cesta popolnoma obnov-ljena, vendar ne dovolj dobro, pa bi po njej lahko vozili največji vozovi. Ko zgradijo Južno železnico s postajo v Logatcu, zgradijo cesto po Zali, tovorniš-tvo po tej cesti skoraj zamre. Danes je razdalje med Vrhniko precej daljša od 13.994 klafter (dobrih 23 km), če jo izme.rimo po s kolesom prevozni trasi meri vsaj 29 km, kar samo pomeni, v kako strme klance so, v veliko veselje lastnikov konj in volov ob poti, furali blago.

Od DRL bomo pot speljali po Tržaški cesti do skladišča idrijskega rudnika živega srebra, od tam nazaj po Jelovškovi in Stari cesti do Gostilne Turšič, tam pa desno po Idrijski cesti. Za nekdanjim Elektronom zavijemo v klanec na Notranjsko cesto in čez Gabrče do tankovske ceste, od tankovske ceste se odcepimo po nekaj sto metrih in zavijemo proti Strmici, nato mimo Jerinovega griča in gostilne Mesec do francoskega vodnjaka in meje z občino Logatec. Če se bosta občini Logatec in Idrija dogovorili, da kolesarsko pot speljejo do nekdanjega idrijskega rudnika živega srebra vpisanega v Unescovo dediščino, bo konec poti v Idriji, sicer pa pred Mesecem zavijemo desno v klanec in se po K2, K3 ali K9 vrnemo nazaj na Vrhniko.

Večino poti, razen dela poti od konca Gabrč do Strmice (2,5 km), je asfaltirane. Predlagana trasa ima povezavo z medkrajevno kolesarsko pot L034, ki pelje mimo Starega malna, Jakobovo romarsko potjo, novo potjo ob geološki prelomnici (K3) in novo kolesarsko potjo mimo rimskega zapornega zidu (K10).

Kakšnih večjih zanimivosti ob poti ni, je pa čudovita narava, seveda stara živosrebrna cesta in t.i. zaplanska luska, prelomnica (oziroma stičišče) med alpskim sredogorjem in Dinarskim gorstvom. Z informacijskih tabel se bomo seznanili:

  • z zgodovino živega srebra in njegovim pomenom,
  • s tovorjenjem in skladiščenjem,
  • o fakinih, pristaniških delavcih,
  • o sv. Miklavžu, zavetniku brodarjev,
  • s pristanišči na Ljubljanici in čolnarjenjem
  • z nameravanim obiskom cesarice Marije Terezije in gradnjo živosrebrne ceste.

Na Cankarjevem trgu in Stari cesti bomo spomnili še ne nekatere pomembnejše zgradbe vpisane na seznamu nepremične kulture dediščine (predvsem številne furmanske gostilne, stare pošte, mitnice).


(Vrhnika–Logatec (OM), 7,1 km, 230 v.m.) Od DRL bomo pot speljali po Tržaški cesti do Cankarjevega trga, od tam po Stari in Voljčevi cesti mimo cerkve sv. Pavla do Tržaške ceste, nato po Železnem in Uscanem klancu do Štampetovega mostu. Po nekdaj najbolj strmem klancu, Šporeju, je ne moremo speljati, ker je furmansko pot prerezala železnice. Pod klancem bo  pot zavila levo pod AC in se nato nadaljevala desno do, Štampetovega mostu. Nekaj sto  metrov naprej bo pot prečila AC, na najvišji toči pa bo pot dosegla mejo z Občino Logatec.

Če se bo Občina Logatec strinjala z našim predlogom, bodo Logatčani pot podaljšali do starega mestnega jedra Logatca, sicer bomo bodisi pri občinski meji pot podalj-šali do Cesarskega vrha (1,7 km slabšega kolovoza, v dolžini kilometra sicer »pre-čimo« Občino Logatec), bodisi že pri nad-vozu čez AC kolesarjenje nadaljevali po kolesarskih poteh K7 (Rimska dolinska cesta), K10 (Ob rimskem zapornem zidu) ali K11 (Krog po Menišiji). Pot do občinske meje z Občino Logatec bo dolga 7,1 km, premagati pa bo treba 230 višinskih metrov.

Nekaj predlogov za informacijske table:

  • tovorništvo in furmanstvo,
  • oblačila furmanov in tovornikov,
  • nekateri vzporedni poklici (zavirači, vleka v klanec, kolarji, pasarji, usnjarji …,
  • furmanske gostilne,
  • furmanski žganci in druga hrana,
  • družabno življenje v gostilnah,
  • o goljufivih furmanih in prangerju,
  • nevarnosti na poti in oboroženo spremstvo,
  • Štampetov most in južna železnica.


(Vrhnika–Strmica, 6,7 km, 185 v.m.) Kolesarsko pot po geološki prelomnici bomo začenjali pred DRL oziroma načrtovanim sedežem TIC in jo končali sredi vasi v Strmici. V Strmici se priključi Živosre-brni poti (K5). Pot bo dolga 7,3 km, premagati pa bo treba 185 višinskih metrov. Začetek in konec poti je asfaltiran, le osrednji del bo potekal po makadamski cesti oziroma dobro vzdrževanemu kolovozu.

Ob poti se bomo med drugim seznanili (na informacijskih tablah):

  • z geološko prelomnico med alpskim sredogorjem in dinarskim svetom,
  • z Zaplansko lusko,
  • z nekaterimi raškimi značilnosti,
  • s sifonom Lintvern in legendo o zmajčkih,
  • potokom Bela in
  • legendo o Ajdovski deklici.


Poti smo razdelili v tri skupine, v prvi so načrtovane poti po asfaltnih in makadamskih cestah ter po gozdnih poteh in kolovozih z v Geodetskem informacijskem sistemu (GIS) vpisanimi katastrskimi številkami, za katere menimo da so v javnem dobru, v drugi so poti deloma ali v celoti načrtovane po gozdnih in makadamskih poteh ter utrjenih kolovozih (okrog Raskovca in Menešija skoraj v celoti), ki (še) niso vpisani v GIS a menim, da gre za poti v javnem dobru (bo ustrezen občinski organ preveril katastrske številke), v tretji pa načrtovane poti, ki deloma potekajo po kolovozih, stezah ali travnikih v zasebni lasti. V tej skupini je z vsako načrtovano pot predvideno več različic, pot pa bo speljana po najboljši možni različici (soglasja lastnikov za uporabo, odkup ali najem zemljišč). Poleg dolgotrajnih postopkov se za ta del predvideva, da bo vsaka pot dražja za vrednost odkupljenih zemljišč. Pri vsaki poti je prikazana le ena različica, po mojem mnenju optimalna, z tretjo skupino poti pa je za odseke v zasebni lasti podana ploskev, po kateri bo morala iti pot, da bo celotna pot še smiselna. Za to (6) skupino poti se pripravi le:

  • idejni projekt s študijo izvedljivosti,
  • za celotno ploskev z možno potjo se pripravi seznam lastnikov in
  • lastnikom se predstavi ideja o načrtovani poti.

S skupnimi napori nosilca projekta in lastnikov se določi trasa poti s podpisom služnostne pravice na obstoječih kolovozih v zasebni lasti in bodisi odkupom ali podpisom služnostne pravice za travnike in steze v zasebni lasti. Če se soglasja ne doseže za celotno traso načrtovane poti, se opusti misel na gradnjo celotne poti.

Vse predlagane poti so v fazi idejnega osnutka. Pred kakršnimikoli konkretnimi deli bo treba poti optimizirati, seveda najprej ustrezen dogovor z lastniki zemljišč, po katerih bodo potekale kolesarske poti, nato z lokalnimi skupnostmi, s civilnimi in drugimi interesnimi združenji (npr. z vrhniškimi planinci in Turističnim društvom Vrhnika) in stroko (npr. z Zgodovinskim društvom Vrhnika, Krajinskim parkom Ljubljansko barje, arheologi in geologi). Pri načrtovanih barjanskih poteh bomo poti predhodno uskladili še z načrtovanimi potmi Krajinskega parka Ljubljansko barje.

Ob optimizaciji poti se bo verjetno pokazalo, da kakšno pot ne rabimo, bodisi zaradi prevelike podobnost s kakšno drugo potjo ali kakšnega drugega razloga, pokaže pa se lahko tudi, da smo na kakšno pot pozabili. Seveda bomo ugotovitve upoštevali v končni različici mreže kolesarske poti. Za vsako načrtovano pot je za gozdne ceste in kolovoze v javnem dobru predstavljena le po ena različica kolesarske poti) za katero menim, da je optimalna (seveda bo imela stroka (recimo, da sem recimo živosrebrno cesto umestil na kakšen napačen kolovoz) in zainteresiran javnost možnost predlagati drugo različico), pri poteh, za katere se predvideva, da bodo speljane po zasebnih zemljiščih, pa sem vrisal skrajni meji (območje), med katerima je še smiselno speljati določeno pot.

Pri načrtovanih kolesarskih poteh velja za vse enako, in sicer:

  • pri asfaltnih cestah je treba urediti le prometno signalizacijo (npr.: omejitev hitrosti prometa, oznake za kolesarsko pot, …) ter postaviti informativne in usmerjevalne table;
  • pri makadamu ali utrjenemu kolovozu je treba ponekod, poleg zgoraj omenjene prometne signalizacije ter informativnih in usmerjevalnih tabel, morebiti nasuti in dodatno utrditi cestišče. Na nekaterih odsekih bo treba preveriti tudi lastništvo, saj nekatere (še) niso vpisane kot javno dobro (če predpostavljamo, da je zemljišče v zasebni lasti smo kolovoz označili z redečo barvo);
  • pri stezah ali njivah (rdeča barva) v zasebni lasti, je treba predhodno urediti lastništvo (odkup zemljišča, služnostna pravica), projektirati traso (več različic v idejnem projektu in študiji izvedljivosti), jo v širini treh metrov utrditi z jalovino in peskom ter seveda postaviti še informativne in usmerjevalne table.

Predlagatelj se z lastniki zemljišč še ni pogovarjal ali dogovarjal, zato bodo kolesarske poti ob konkretnem dogovarjanju nosilca projekta verjetno potekale malo drugače, saj nekateri lastniki morda ne bodo pripravljeni prodati ali oddati v souporabo svoje lastnine (zato tudi več različic v idejnem projektu in študiji izvedljivosti).

Predvidevamo, da stroški ureditve kolesarske poti na asfaltirani ali makadamski cesti ne bodo presegali 200 evrov za kilometer, pri urejevanju kolovozov pa ti stroški ne bi smeli presegati 2.000 evrov za posamezen kilometer, medtem ko bodo stroški na novo zgrajenih kolesarskih poti precej večji, odvisni pa tako od odkupne cene zemljišč, ki so pretežno v zasebni lasti, do same oblikovanosti terena (barje, breg). Ocenjujemo, da bi se stroški teh poti (brez odkupa zemljišča) gibale med 10.000 in 15.000 evrov za kilometer, v povprečju ne več kot 12.500 evrov za steze in travnike ter 3.000 evrov (brez odkupa zemljišča) za kolovoze. Glede na ta izhodišča smo stroške vsake predlagane kolesarske poti tudi vrednotili. Cena je okvirna, izhodiščno ceno za javni razpis ali zbiranje ponudb se določi, ko si vsako pot ogleda strokovna komisija.

Za vsako pot oziroma za skupino poti bodo verjetni po trije razpisi, eden za gradbena dela,  drugi za tiskanje  informacijskih tabel, tretji pa za postavljanje teh tabel. V oceni stroškov tudi ni upoštevana morebitna prekategorizacija občinskih oziroma krajevnih kolesarskih poti v državne ali meddržavne, saj zanje obstajajo višji standardi (širina, asfalt, varnostna ograja), zato nadstandardno kategoriza-cijo prepuščamo v presojo občinski upravi, županu in občinskim svetnikom. Kalkulacija cene je Prilogi 2 – Kalkulacija cene.

Širina kolesarskih poti naj bo takšna, da bo prevozna tudi za konjske vprege (v kalkulacijah je tri metre za kolovoze in ceste v javnem dobru ter 2,4 m za odseke (travnike in steze) v zasebni lasti in za katere bo potreben odkup zemljišča). Za obstoječe kolovoze v zasebni lasti se bomo skušali dogovoriti za služnostno pravico.

Pri načrtovanju kolesarskih poti je treba upoštevati, da bodo nekateri skušali kolesarske poti uporabljati tudi kot bližnjice za osebni avtomobilski promet. Oceniti bo treba tudi verjetnost oziroma pogostost tega ter na takih odsekih urediti fizično zaporo, bodisi s potopnimi količki, bodisi s količki ali zapornico na ključavnico (lahko tudi videonadzor) in to upoštevati pri samih stroških. Lahko se postavi le prometne znake (kot v tujini, pa ni kršiteljev!), policija pa potem pogosteje kontrolira upoštevanje predpisov. Za kmetijsko mehanizacijo (traktorji) lastnikov zemljišč in za vozil za vzdrževanje poti prepoved med tednom ne bi veljala.

Obstoječih kolesarskih poti (npr. vrhniški K1 in K2) ali poti, ki so v načrtih drugih (L034), nismo opisovali ali ponovno načrtovali, čeprav bi se jih dalo optimizirati (manjkajo informacijske table, kakšen kamion jalovine ali peska, začetek se podvaja na predolgem odseku), ampak smo nakazali le možne povezave oziroma priključke do njih. Pri nekaterih kolesarskih poteh smo nakazali možna nadaljevanja poti v sosednjih občinah, konkretno dogovarjanje pa bo prepuščeno projektnemu vodji oziroma nosilcu projekta.

Poleg izgradnje novih kolesarskih poti je treba dati velik poudarek tudi informacijskim tablam. Delimo jih v tri vrste, in sicer:

  • začetna in končna informacijska tabla poti (če je pot krožna le ena) zemljevid z vrisano potjo, poleg slikovnega gradiva ter splošnega in malo daljšega opisa zanimivosti v slovenskem jeziku, še povzetki v vsaj treh jezikih, to je v nemščini, italijanščini in angleščini) in s QR kodo za povezavo na razširjeno informacijo na spletu za vsak jezik posebej (e-vodič), dolžina poti, vzponi, težavnost in oznake primernih koles (gorsko, cestno ali trek);
  • table z informacijam o naravnih zanimivostih, zgodovinskih dejstvih ali legenda: v bližini trenutnega nahajanja kolesarja (poleg slikovnega gradiva ter splošnega in malo daljšega opisa zanimivosti v slovenskem jeziku, še povzetki v vsaj treh jezikih, to je v nemščini, italijanščini in angleščini) in s QR kodo za povezavo na razširjeno informacijo na spletu za vsak jezik posebej (e-vodič));
  • splošne turistične informacijske (opozorilne) table z informacijam kot so bližnji hoteli, apartmaji in sobe, restavracije in gostilne, trgovine z živili, servisi koles, muzeji, informacijski centri ipd., vsaka takšna informacija pa s GPS koordinatami (in v kolikor ima storitvena dejavnost spletno stran še za vsak jezik s svojo QR kodo). Recimo, da se te vrste informacije, po dogovoru z zainteresiranimi, sponzorirajo!

Pri informacijskih tablah (IT) se upoštevajo predpisani standardi za velikost, npr. 200 x 150 cm za začetno informacijsko tablo, 141 x 110 cm (oziroma polovička) za IT ob poti, kot je to predpisano v Krajinskem parku Ljubljansko barje.

V Kopru imajo npr. za IT ob poti približno velikost 70 x 50 cm, rešitev pa je enostavna, saj so na kovinsko ozadje samo nalepili vodoodporno sliko (ne pa dragi grafičnega tiska na kovino (še se npr. slika poškoduje, se nalepi novo, pri tisku na plastiko ali kovino pa je le nekoliko bolj kompliciran, predvsem pa dražje).

Načrtujemo, da bi lahko bila občina Vrhnika v štirih letih bogatejša za vsaj 150 km urejenih občinskih kolesarskih poti.

Ne glede na sklop oziroma vrsto zahtevnosti realizacije poti se vsako načrtovano pot predhodno »optimizira« vsebina in število informacijskih tabel s Turističnim društvom Blagajana in Zgodovinskim društvom Vrhnika, njihovo vključevanje v prostoru pa s Planinskim društvom Vrhnika, lokalnimi skupnostmi in civilno družbo. Pri poteh, ki bi deloma potekala po zasebnih zemljiščih se načrtovane poti najprej predstavi lastnikom in se skupaj z njimi išče ustrezne trase in različne oblike poslovnega odnosa (odkup, najem, služnostna pravica). Seveda lahko pri načrtovanju vedno naletimo na negativna stališča lastnikov, kar bo zahtevalo iskanje novih rešitvah po zemljiščih drugih lastnikov ali pa načrtovanje kolesarskih poti v bolj »prijaznem« okolju…

Vrhnika je bila vedno na prepihu med vzhodom in zahodom, zato ni presenetljivo, da so ljudje gradili ceste pretežno v tej smeri. Pri načrtovanju dela kolesarskih poti sem upošteval prav ta zgodovinski vidik, pri drugih sem večinoma upošteval naravno kulturno dediščino (npr. izviri Ljubljanice, kraške jame, udoli in zatrepi). Legende, nepremično arhitekturno dediščino in zgodovinska dejstva, ki niso povezana s potmi (npr. koliščarji, tabori kamenodobnih lovcev).


Ceste v antiki

Keltske poti. Najstarejše cestne povezave sodijo v čas Tavriskov v II. ali III. stol. pr. n. š., ena pot je vodila proti keltskemu Navportu čez preval Cesarski vrh (486 m n. m.) druga čez preval Prezid (546 m n. m.), poti pa je nadziralo keltsko gradišče na Strmici (626 m n. m.).

Rimske ceste. Sredi I. stol. pr. n. št. Rimljani povežejo Akvilejo z Navportom čez prelaz Ocra (Razdrto) pod Nanosom. Ime verjetno dobi po XIII. rimski legiji – Legio XIII Gemina, ki jo gradi med letoma 14 in 9 pr. n. št. Po najdbah (naselbina Dolgi grič nad Stranami, Jama pod Jam-skim gradom) sklepamo, da se od Ocre cesta nadaljuje po severnem robu Pivške kotline, mimo Predjame in Studena do Planine, od tam pa čez Planinsko polje do Laz in pod Brestom ob avtocesti do Štam-petovega mostu (t. i. dolinska cesta) ali čez Grčarevec do Vodic pri Kalcah (488 m n. m.), kjer naj bi stala postaja In Alpe Iulium. Do konca Logatca (med I. in IV. stol. stoji v bližini Narodnega doma po-membna poštna postaja Mansio Longati-co) pelje rimska cesta po trasi sedanje glavne ceste, tam pa zavije desno čez preval med Raskovcem in Ljubljanskim vrhom (450 m n. m.) in se tako izogne keltskim potem čez prevala Cesarski vrh in Prezid (546 m n. m.), dolinski cesti pa se priključi v bližini Štampetovega mostu.

Ob koncu avgustejske dobe (prva polovica I. stol. n. št.) cesto iz Akvileje speljejo čez višji prelaz Ad Pirum (Hrušica, 867 m n. m.) – nova cesta v Akvileji zavije do Fare d’Isonzo (Pons Sontii) z mogoč-nim mostom čez Sočo, pelje mimo postaje Mutatio ad Fornulos nekje med Biljami in Bukovco) do Castra (Ajdovščina), od tu pa v strmino čez Col do Hrušice. Pri postaji In Alpe Iulium naj bi se cesta priključila cesti speljani čez Grčarevec. Pot čez Ocro je v uporabi do sredine I. stol., potem pa na njej promet proti Akvileji zamre, saj je nova cesta krajša za dan hoje (25 kilometrov).

Od Štampetovega mostu, kjer se odcepi stranska cesta (via vicinalis) proti Verdu, se Via Gemina strmo spusti do Hriba, teče po južni strani cerkve sv. Pavla, Hribski potok preči južneje od današnjega mostu, nato pa je speljana bolj desno oziroma vzhodneje od današnje Voljčeve ceste, se na Staro cesto priključi v bližini nekdanje kovačije (Stara cesta 35), nato teče po trasi Stare ceste do cerkve sv. Lenarta, od tam pa do rimskega vicusa Nauportus pri izvozu na avtocesto. O trasi pričajo odkriti rimski grobovi in deli rimske ceste na Hribu, Stari cesti, Klisu in ob Ljubljanski cesti. 

Ceste v srednjem veku

Po propadu rimskega cesarstva so počasi propadle tudi nekdaj dobre rimske ceste. Tudi prav hudega prometa pa tudi ni bilo. Ohranjale so se steze, večinoma zaraščene rimske poti, po njih pa so hodili večinoma romarji, sprva še v večni Rim, pozneje pa je romarski primat sv. Petru in sv. Pavlu prevzel sv. Jakob starejši v Santiagu de Compostela, in redki tovorniki s karavanami otovorjenih konj, ki z razvojem italijanskih mestnih državic promet postaja vse bolj gost in stalen.

Ceste v novem veku

Tovorniške poti. Pravo obdobje tovorništva se začenja z odkritjem Amerike leta 1492. Zaradi močvirnatega terena in pogostih in dolgotrajnih poplav brodarji in čolnarji po Ljubljanici iz Ljub-ljane proti Vrhniki prevažajo vse več tovora, na Vrhniki ga v enem od dveh pristanišč pristaniški delavci oziroma fakini pretovarjajo na konjske hrbte, tovorniki pa se, vsak s po več konji ali mulami, podajajo na dolgo in nevarno pot proti morju – na Vrhniškem po Cankarjevem trgu in Stari cesti v Hrib, nato po Železnem in Uscanem klancu ter Šporeju in mimo Raskovca naprej proti Logatcu. Zaradi ozkih poti vožnja s kočijami in furmanstvo še ni bilo mogoče.

Furmanske in cesarska cesta. Obdobje furmanstva lahko z vidika vpliva ceste na vrhniško gospodarstvo razdelimo v dve obdobji, deli pa ju izgradnja cesarske ceste leta 1806. Cesar Karel VI. ukaže leta 1719 prenovo ozke stare ceste, ki je tekla od pristanišča na Bregu, čez Vas in Hrib in nato naprej proti Trstu večinoma po trasi stare rimske ceste, tako, da bo široka najmanj tri sežnje (5,7 m). Prenove se lotijo s tlako in zelo nestrokovno, tako da so klanci strmi 20 in več odstotkov. Prenova je dokončana do prihoda cesarja na Vrhniko leta 1728.

S furmanstvom se obseg tovora močno poveča, s tem pa se tudi po Ljubljanici tovori vse več blaga. Zaradi strmih klancev se Vrhničanom odpre nova tržna nišaforajatanje (pripreganje in posojanje konj) pri vzponih in žlajfanje (zaviranje) pri strmih spustih, zaradi prenosa tovora s konjskega hrbta na tovorne vozove, pa tudi nove obrti – izdelava in popravilo vozov, več in bolj raznoliki kovinski izdelki (kovači se delijo na podkovske in orodne, za opravljanje dela pa morajo imeti pomočniški in mojstrski izpit, kar za druge obrti ni pravilo) in kolarska in sedlarska dejavnost (njihov glavna izdelka sta konjski in naglavni goveji komat, izdelujejo pa še vedno tudi sedla, saj marsikateri tovornik raje jezdi, kot pa, da ga trese na vozu brez vzmeti), itd. Potreba po različnih obrtnikih je velika, zato se na Vrhniko priseljujejo iz širše okolice, tudi iz Italije in Bavarske. Kljub intenzivni pozidave je še okrog leta 1770 vidna razdelitev Vrhnike na tri zaokrožene celote – Breg, Vas in Hrib (priloženi zemljevid je sicer pomanjkljiv, manjka vsaj mlin v Vrbah v spodnjem toku Hribskega potoka).

Največji kos pogače si še naprej režejo trgovci in špediterji, ki posredujejo pri pretovoru blaga na vozove, krčmarji in cerkvena gosposka iz kartuzijanskega samostana Bistra, seveda, do leta 1782, ko ga cesar Franc Jožef II. razpusti. Če je cesta od Vrhnike naprej še kolikor toliko prevozna, vendar preslaba, da bi brez pripreganja zvozili klance z velikimi vozovi, pa je del med Ljubljano in Vrhniko zelo slab, za nameček je odsek velik del leta še poplavljen – razmere se nekoliko popravijo šele po letu 1746, ko jo popravi grof Lamberg, višji cestni direktor –, tako, da se prevozniki še vedno raje poslužujejo prevozov po Ljubljanici.

Da je Barje velik problem tako za izgrad-njo dobre cestne povezave iz Ljubljane do Vrhnike, kot tega, da je veliko območje gospodarsko neizkoriščeno, se zave tudi Marija Terezija, ki leta 1769 zaukaže njegovo osuševanje. Ker se promet iz Dunaja do Trsta hitro povečuje, še zlasti od kar Trst leta 1719 postane svobodno pristanišče, se cesarski Dunaj ob koncu XVIII. stol. odloči zgradi pravo Cesarsko cesto. Tokrat se jo lotijo bolj strokovno, pri gradnji pa sodelujejo gradbeni inže-nirji, minerji, vojaški delavci in vojaški častniki, zidarji, tesarji itd. in ne več s tlako. Cesta je bila načrtovana tako, da ne presega naklona 4%, kar naj bi pomenilo, da pripreganje ne bo več potrebno).

Načrte za novo cesto pripravi gradbeni direktor Jožef Šemerl leta 1793. Cesto začno graditi v Planini leta 1803, do Vrhnike pa za 24 km rabijo tri leta (1806), med Vrhniko in Logatcem poteka povsem po novi smeri. Od Brega vodi vzporedno s cesto v Vasi, pod kraškim robom zavije v loku v desno in se ob robu počasi dviguje proti Cesarskemu vrhu. Cesta je seveda makadamska, s kockami jo tlakujejo šele po drugi svetovni vojni.

Za cesto se gradbena direkcija zadolži (zadolžijo se pravzaprav deželni stanovi), dolg pa odplačuje s povečano cestnino, ki se pobira do odplačila vseh stroškov, vključno z obrestmi. Na Vrhniki v tem času delujeta kar dve mitnici, državna pri skladiščih na Bregu in deželna v križišču stare in nove ceste.

Cestnina še najbolj po žepu udari prav male vrhniške prevoznike, saj večina vprega le par konj ali volov in brez pripre-ge tovori le do enajst centov blaga, korist pa imajo veliki prevozniki, saj je cestnina manjša od plačila priprege na stari cesti. Prevozniki se skušajo izogniti plačilu mit-nine tako, da zavijejo s cesarske ceste na Idrijsko cesto, ki se močno približa in na okoliške kolovoze, cestarji pa prepreču-jejo izogibanje plačila z razkopavanjem gozdnih poti in kopanjem jarkov, s postavljanjem zidov ob cesti in z visokimi kaznimi.

Še preden je nova cesta dokončno urejena (zlasti del nad Vrhniko je narejen bolj površno), se po njej s Planine spusti Napoleonova soldateska, na Vrhniko pridejo 19. maja 1809. Prav dobrega vtisa po štirih letih ne zapustijo, kradejo vse, kar jim pride pod roke, najraje sicer denar, pa tudi stare in umazane srajce, da o tem, da popijejo vse, kar teče (razen vode, čeprav zgradijo tudi kakšen vodnjak), niti ne govorimo – seveda, plačajo pa po francosko!


Odvisno od vrste uporabnikov so različni tudi kolesarski otoki. Tako lahko na posameznem otoku pričakujemo nekatere od naštetih storitev:

  • kolesarnica;
  • tuši in garderobe z garderobnimi omaricami;
  • izposoja mestnih koles za znane uporabnike (bicikeLJ);
  • izposoja trek in e-koles (Park&Bike);
  • parkirišča za tiste, ki si izposodijo kolesa na mestnih vpadnicah.

A. Kolesarski otoki (T, zeleno) s kolesarnico, garderobami in tuši za kolesarje, ki s bodo vozili na delo s kolesi, se postavijo:

  • v bližini Obrtne cone,
  • na parkirišču v Sinji Gorici,
  • pri občini, Mantovi ali Loki in
  • pri DRL ali Cankarjevem domu.

BicikeLJ

B. Kolesarski otoki (Ik, rdeče) za izposojo mestnih koles se za začetek (v prvem letu) postavijo v bližini prometnejših krajev:

  • v bližini Obrtne cone,
  • na parkirišču v Sinji Gorici,
  • pri občini, Mantovi ali Loki in
  • pri DRL ali Cankarjevem domu,

v drugem letu pa še malo oddaljenejših lokacijah na Vrhniki in v bližnjih vaseh:

  • pri nekdanjem Elektronu (ali višje proti Štirni),
  • v bližini nekdanje gostilne Matilda (Mlinar) v smeri proti Logatcu,
  • na Verdu pri Gasilskemu domu ali v Lenarčičevem parku,
  • v Blatni Brezovici pri dnevnem baru Žrebiček ali pred Športnim parkom,
  • v Sinji Gorici pri kapelici (odcep za Ribiški dom),
  • na Drenovem Griču pred Športnim parkom,
  • na Stari Vrhniki pred Lopo,
  • nekje med obema cerkvama v Ligojni.

C. Kolesarski otoki (P&B, oranžno) za izposojo trek in e-koles s parkirišči za najemnike koles, se predvidita dva otoka, enega na parkiriščem P&R v Sinji Gorici, drugega pa pred DRL.