Ceste v antiki
Keltske poti. Najstarejše cestne povezave sodijo v čas Tavriskov v II. ali III. stol. pr. n. š., ena pot je vodila proti keltskemu Navportu čez preval Cesarski vrh (486 m n. m.) druga čez preval Prezid (546 m n. m.), poti pa je nadziralo keltsko gradišče na Strmici (626 m n. m.).
Rimske ceste. Sredi I. stol. pr. n. št. Rimljani povežejo Akvilejo z Navportom čez prelaz Ocra (Razdrto) pod Nanosom. Ime verjetno dobi po XIII. rimski legiji – Legio XIII Gemina, ki jo gradi med letoma 14 in 9 pr. n. št. Po najdbah (naselbina Dolgi grič nad Stranami, Jama pod Jam-skim gradom) sklepamo, da se od Ocre cesta nadaljuje po severnem robu Pivške kotline, mimo Predjame in Studena do Planine, od tam pa čez Planinsko polje do Laz in pod Brestom ob avtocesti do Štam-petovega mostu (t. i. dolinska cesta) ali čez Grčarevec do Vodic pri Kalcah (488 m n. m.), kjer naj bi stala postaja In Alpe Iulium. Do konca Logatca (med I. in IV. stol. stoji v bližini Narodnega doma po-membna poštna postaja Mansio Longati-co) pelje rimska cesta po trasi sedanje glavne ceste, tam pa zavije desno čez preval med Raskovcem in Ljubljanskim vrhom (450 m n. m.) in se tako izogne keltskim potem čez prevala Cesarski vrh in Prezid (546 m n. m.), dolinski cesti pa se priključi v bližini Štampetovega mostu.
Ob koncu avgustejske dobe (prva polovica I. stol. n. št.) cesto iz Akvileje speljejo čez višji prelaz Ad Pirum (Hrušica, 867 m n. m.) – nova cesta v Akvileji zavije do Fare d’Isonzo (Pons Sontii) z mogoč-nim mostom čez Sočo, pelje mimo postaje Mutatio ad Fornulos nekje med Biljami in Bukovco) do Castra (Ajdovščina), od tu pa v strmino čez Col do Hrušice. Pri postaji In Alpe Iulium naj bi se cesta priključila cesti speljani čez Grčarevec. Pot čez Ocro je v uporabi do sredine I. stol., potem pa na njej promet proti Akvileji zamre, saj je nova cesta krajša za dan hoje (25 kilometrov).
Od Štampetovega mostu, kjer se odcepi stranska cesta (via vicinalis) proti Verdu, se Via Gemina strmo spusti do Hriba, teče po južni strani cerkve sv. Pavla, Hribski potok preči južneje od današnjega mostu, nato pa je speljana bolj desno oziroma vzhodneje od današnje Voljčeve ceste, se na Staro cesto priključi v bližini nekdanje kovačije (Stara cesta 35), nato teče po trasi Stare ceste do cerkve sv. Lenarta, od tam pa do rimskega vicusa Nauportus pri izvozu na avtocesto. O trasi pričajo odkriti rimski grobovi in deli rimske ceste na Hribu, Stari cesti, Klisu in ob Ljubljanski cesti.
Ceste v srednjem veku
Po propadu rimskega cesarstva so počasi propadle tudi nekdaj dobre rimske ceste. Tudi prav hudega prometa pa tudi ni bilo. Ohranjale so se steze, večinoma zaraščene rimske poti, po njih pa so hodili večinoma romarji, sprva še v večni Rim, pozneje pa je romarski primat sv. Petru in sv. Pavlu prevzel sv. Jakob starejši v Santiagu de Compostela, in redki tovorniki s karavanami otovorjenih konj, ki z razvojem italijanskih mestnih državic promet postaja vse bolj gost in stalen.
Ceste v novem veku
Tovorniške poti. Pravo obdobje tovorništva se začenja z odkritjem Amerike leta 1492. Zaradi močvirnatega terena in pogostih in dolgotrajnih poplav brodarji in čolnarji po Ljubljanici iz Ljub-ljane proti Vrhniki prevažajo vse več tovora, na Vrhniki ga v enem od dveh pristanišč pristaniški delavci oziroma fakini pretovarjajo na konjske hrbte, tovorniki pa se, vsak s po več konji ali mulami, podajajo na dolgo in nevarno pot proti morju – na Vrhniškem po Cankarjevem trgu in Stari cesti v Hrib, nato po Železnem in Uscanem klancu ter Šporeju in mimo Raskovca naprej proti Logatcu. Zaradi ozkih poti vožnja s kočijami in furmanstvo še ni bilo mogoče.
Furmanske in cesarska cesta. Obdobje furmanstva lahko z vidika vpliva ceste na vrhniško gospodarstvo razdelimo v dve obdobji, deli pa ju izgradnja cesarske ceste leta 1806. Cesar Karel VI. ukaže leta 1719 prenovo ozke stare ceste, ki je tekla od pristanišča na Bregu, čez Vas in Hrib in nato naprej proti Trstu večinoma po trasi stare rimske ceste, tako, da bo široka najmanj tri sežnje (5,7 m). Prenove se lotijo s tlako in zelo nestrokovno, tako da so klanci strmi 20 in več odstotkov. Prenova je dokončana do prihoda cesarja na Vrhniko leta 1728.
S furmanstvom se obseg tovora močno poveča, s tem pa se tudi po Ljubljanici tovori vse več blaga. Zaradi strmih klancev se Vrhničanom odpre nova tržna niša – forajatanje (pripreganje in posojanje konj) pri vzponih in žlajfanje (zaviranje) pri strmih spustih, zaradi prenosa tovora s konjskega hrbta na tovorne vozove, pa tudi nove obrti – izdelava in popravilo vozov, več in bolj raznoliki kovinski izdelki (kovači se delijo na podkovske in orodne, za opravljanje dela pa morajo imeti pomočniški in mojstrski izpit, kar za druge obrti ni pravilo) in kolarska in sedlarska dejavnost (njihov glavna izdelka sta konjski in naglavni goveji komat, izdelujejo pa še vedno tudi sedla, saj marsikateri tovornik raje jezdi, kot pa, da ga trese na vozu brez vzmeti), itd. Potreba po različnih obrtnikih je velika, zato se na Vrhniko priseljujejo iz širše okolice, tudi iz Italije in Bavarske. Kljub intenzivni pozidave je še okrog leta 1770 vidna razdelitev Vrhnike na tri zaokrožene celote – Breg, Vas in Hrib (priloženi zemljevid je sicer pomanjkljiv, manjka vsaj mlin v Vrbah v spodnjem toku Hribskega potoka).
Največji kos pogače si še naprej režejo trgovci in špediterji, ki posredujejo pri pretovoru blaga na vozove, krčmarji in cerkvena gosposka iz kartuzijanskega samostana Bistra, seveda, do leta 1782, ko ga cesar Franc Jožef II. razpusti. Če je cesta od Vrhnike naprej še kolikor toliko prevozna, vendar preslaba, da bi brez pripreganja zvozili klance z velikimi vozovi, pa je del med Ljubljano in Vrhniko zelo slab, za nameček je odsek velik del leta še poplavljen – razmere se nekoliko popravijo šele po letu 1746, ko jo popravi grof Lamberg, višji cestni direktor –, tako, da se prevozniki še vedno raje poslužujejo prevozov po Ljubljanici.
Da je Barje velik problem tako za izgrad-njo dobre cestne povezave iz Ljubljane do Vrhnike, kot tega, da je veliko območje gospodarsko neizkoriščeno, se zave tudi Marija Terezija, ki leta 1769 zaukaže njegovo osuševanje. Ker se promet iz Dunaja do Trsta hitro povečuje, še zlasti od kar Trst leta 1719 postane svobodno pristanišče, se cesarski Dunaj ob koncu XVIII. stol. odloči zgradi pravo Cesarsko cesto. Tokrat se jo lotijo bolj strokovno, pri gradnji pa sodelujejo gradbeni inže-nirji, minerji, vojaški delavci in vojaški častniki, zidarji, tesarji itd. in ne več s tlako. Cesta je bila načrtovana tako, da ne presega naklona 4%, kar naj bi pomenilo, da pripreganje ne bo več potrebno).
Načrte za novo cesto pripravi gradbeni direktor Jožef Šemerl leta 1793. Cesto začno graditi v Planini leta 1803, do Vrhnike pa za 24 km rabijo tri leta (1806), med Vrhniko in Logatcem poteka povsem po novi smeri. Od Brega vodi vzporedno s cesto v Vasi, pod kraškim robom zavije v loku v desno in se ob robu počasi dviguje proti Cesarskemu vrhu. Cesta je seveda makadamska, s kockami jo tlakujejo šele po drugi svetovni vojni.
Za cesto se gradbena direkcija zadolži (zadolžijo se pravzaprav deželni stanovi), dolg pa odplačuje s povečano cestnino, ki se pobira do odplačila vseh stroškov, vključno z obrestmi. Na Vrhniki v tem času delujeta kar dve mitnici, državna pri skladiščih na Bregu in deželna v križišču stare in nove ceste.
Cestnina še najbolj po žepu udari prav male vrhniške prevoznike, saj večina vprega le par konj ali volov in brez pripre-ge tovori le do enajst centov blaga, korist pa imajo veliki prevozniki, saj je cestnina manjša od plačila priprege na stari cesti. Prevozniki se skušajo izogniti plačilu mit-nine tako, da zavijejo s cesarske ceste na Idrijsko cesto, ki se močno približa in na okoliške kolovoze, cestarji pa prepreču-jejo izogibanje plačila z razkopavanjem gozdnih poti in kopanjem jarkov, s postavljanjem zidov ob cesti in z visokimi kaznimi.
Še preden je nova cesta dokončno urejena (zlasti del nad Vrhniko je narejen bolj površno), se po njej s Planine spusti Napoleonova soldateska, na Vrhniko pridejo 19. maja 1809. Prav dobrega vtisa po štirih letih ne zapustijo, kradejo vse, kar jim pride pod roke, najraje sicer denar, pa tudi stare in umazane srajce, da o tem, da popijejo vse, kar teče (razen vode, čeprav zgradijo tudi kakšen vodnjak), niti ne govorimo – seveda, plačajo pa po francosko!
(15,4 km, 475 v.m.) Pot se začenja pred gostilno Mesec na Jerinovem griču (Zap-lana) in je razen zadnjega dela, ki pelje čez Tičnico (malo slabši kolovoz – vendar je v tem delu načrtovan doživljajski park) in Trojico (1,5 km), v celoti asfaltirana (13,9 km). Informacijske table nas bodo seznanile z zgodovino Zaplane), zanimivi kmečki arhitekturi v Miznem dolu, cerkvi sv. Krištofa na Kurenu, Stari Vrhniki, Tičnici in gradišču Tavriskov, o cerkvi sv. Trojice, kapelici dveh Jakobov, Cankarjevi spominski hiši in še kaj.
