Za vodenje, nadzor in kasnejše upravljanje koliščarske koloceste občine, krajevne skupnosti, javni zavodi ter druge pravne in fizične osebe ustanovijo zadrugo ali kakšno drugo učinkovito obliko povezovanja različnih pravnih in fizičnih oseb. Bilo bi seveda zaželeno, da se za projekt KK pridobi vse občine, po katerih bo tekla kolesarska pot, saj si težko privoščimo manjkajoče odseke oziroma pot izgubi precejšen del svojega čara in namena.

V pripravljalni fazi se v zadrugo pritegnejo le občine oziroma njihovi zavodi zadolženi za turizem/rekreacijo, npr. Zavod Ivana Cankarja ali Turistično društvo Blagajana – omenjam le vrhniška – (v nadaljevanju: zadružniki). Določi se višina ustanovnega deleža (deleži občin naj bi bili sorazmerni glede na pričakovano višino stroškov izgradnje KK, ki odpadejo na posamezno občino) in opredelijo začetni stroški priprav (ogledi terena, geodetske meritve, ugotavljaje lastništva, pridobivanje soglasij (služnostne pravice v javnem dobrem ali v zasebni lasti, odkup zemljišč v zasebni lasti, ipd.) in kot ustanovni delež si ta strošek razdelijo občine v skladu z deležem v stroških celotne KK.

Ustanoviteljice tudi podrobno razmejijo pristojnosti občin (denimo vključitev poti v občinski prostorski načrt (OPN), spremembe namembnosti zemljišč, izdaja lokacijskih in gradbenih dovoljenj – pravzaprav vse, kar je v pristojnosti občin) in zadruge (urejanje zadev, ki se nanašajo na celotno traso, od pridobivanj soglasij okoljevarstvenih ustanov naprej).

Po uspešno zaključeni prvi fazi (v primeru neuspeha se zadruga ukine) – po pridobitvi soglasij za celotno traso, pridobitvi zemljišč ali služnostnih dovoljenj, vpisu v OPN vseh občin itd. – se za članstvo v zadrugi pridobiva zainteresirano javnost, tako pravne kot fizične osebe. Pri tem imam po eni strani v mislih tiste fizične in pravne osebe, ki od nove kolesarske poti pričakujejo določene finančne učinke – ponudniki osnovne (prenočitvene zmogljivosti, gostinstvo) in dopolnilne (izposoja koles, plovil in konj, prodaja vrtnin, suhomesnatih izdelkov, medu, ipd.) turistične dejavnosti, po drug strani pa najrazličnejše donatorje, ki bodo želeli prispevati k urejenosti kraja ali bodo pot izkoristili kot oglaševalsko priložnost.

KK naj bi prvenstveno financirale v projekt vključene občine (Mestna občina Ljubljana in občine Brezovica pri Ljubljani, Borovnica in Vrhnika) v višini dejanskih stroškov pripadajočih odsekov, zmanjšan za delež pridobljenih nepovratnih državnih in evropskih sredstev (na razpise se naj bi, ob spodbudni podpori občin, javljala predvsem zadruga) ter donacij pravnih in fizičnih oseb (pri donaciji se lahko upošteva krajevni princip donatorja, če tako določijo zadružniki (npr. če npr. Vrhniški obrtnik finančno podpre projekt (npr. prispeva brezplačno nekaj deset kubičnih metrov lesa), se s tem zmanjša delež v stroških občine Vrhnika in se vrednost donacije ne prerazporedi na zmanjšanje stroškov drugih občin).

Vsak občina naj bi se sama odločala, kolikšen del KK bo dejansko potekal na kolih in za kakšen del poti se bo (rajno ali začasno) odločila, da jo spelje po obstoječih kolovozih ali stranskih poteh, te poti pa potem tudi dejansko nameni zgolj za kolesarski promet, vendar v skupnem dogovarjanju z mejnimi občinami. Pri tem mora občina upoštevati, da se dolgoročno ne zmanjša bistveno namen, zanimivost in atraktivnost načrtovane poti.

Za oceno stroškov metra pori na kolih bomo upoštevali le neposredne stroške priprave (že izmerjenega) zemljišča, gradbeni material in storitve vezane neposredno na postavljanje poti. Stroški pridobivanja različnih soglasij, od okoljevarstvenih do gradbenega dovoljenja, stroški za morebitne odkupe zemljišč, za geodetske izmere in zakoličenje trase, ipd., niso upoštevani, saj se nanašajo na celotno pot, ne glede na tip gradnje kolesarske poti (kolovoz, kolišče).

KK se zgradi na betonskih pilotih (povprečna dolžina pilota je 4 metre, nekoliko daljši so tisti, ki so bližje koritu Ljubljanice, malo krajši pa oddaljenejši), po širini se v tla zabija po par pilotov, posamezni pari pa so po dolžini zavija na razdalji okrog 6 metrov (recimo, da je to še spremenljiva razdalja med pravokotnimi jeklenimi cevmi). Pilote se v zemljo zabije do najvišjega nivoja vode v zadnjih nekaj desetletjih (stoletne vode) – se pravi, tudi v do sedaj največjih znanih poplavah bi morali stebri gledati ven iz vode vsaj nekaj centimetrov.

Za ceno železja je upoštevana povprečna cena za kilogram. Po dolžini zvarimo po dve železni cevi, cevi se v sredini tudi privarijo na prečni železni nosilec, na obeh koncih pa se pravokotne cevi položi v U profil (ali malo večji pravokotni profil), v kolikor se zahteva upoštevanje morebitnega krčenja in širjenja cevi zaradi temperaturnih razlik. Ker ne pričakujem da se bodo piloti zabili po višini do milimetra natančno, se za prečno in podolžno niveliranje poti uporabljajo enostavni distančniki (d, e).

POPIS ELEMENTOV:

a. Jeklena pravokotna cev (višina 150 mm, širina 100, dolžina 6000 mm, debelina 4 mm) za povezovanje betonskih pilotov po dolžini KK (teža 15,10 kg/m).

b. Jeklena pravokotna cev (višina 140 mm, širina 90, dolžina 6000 mm, debelina 4 mm) za povezovanje betonskih pilotov po dolžini KK  (teža 13,80 kg/m).

Cevi se po širini razporedi enakomerno, višje cevi so v sredini, tako da so pravokotno vpete pohodne deske (h), za boljše odtekanje vode po utorih, rahlo ukrivljene.

c. Jeklena pravokotna cev (višina 150 mm, širina 100, dolžina 3000 mm, debelina 4 mm) za povezovanje betonskih pilotov po dolžini KK  (teža 15,10 kg/m).

d. »Distančnik – zgoraj«. Na prečno jekleno pravokotno cev se privarita dve jekleni pravokotni cevi (višina 140 mm, širina 100, dolžina 200 mm, debelina 5 mm) (teža 22,60 kg/m). Pri tem se »lovi« parava smer po dolžini trase.

e. »Distančnik – spodaj«. Na betonska pilota se na kvadratni jekleni plošči (f) privarita pravokotni cevi (višina 150 mm, širina 110, dolžina 200 mm, debelina 5 mm) (teža 22,60 kg/m). Profil pravokotne cevi je toliko večji, da v vsakega sede po en zgornji distančnik.

Z distančniki se nivelira višina KK tako po dolžini kot po širini. Spodnja distančnika se med seboj poveze, s pravokotno jekleno cevjo (g). Ko so vsi štirje distančniki ustrezno nivelirani, se po dva in dva med seboj privari.

f. Pravokotna jeklena plošča za pričvrstitev spodnjega distančnika na betonski pilot. Dimenzija jeklene plošče 250 mm x 200 mm x 4 mm (teža 31,20 kg/m2).

g. Povezava spodnjih distančnikov. Spodnja distančnika se med seboj privarita s pravokotno jekleno cevjo (višina 150 mm, širina 100, dolžina 1850 mm, debelina 4 mm) (teža 22,60 kg/m).

h. Talna deska (macesen (21,40 EUR /m2), smreka (18,10 EUR/m2); višina 27 mm, širina 145, dolžina 3000 mm) se položi pravokotno (pol-centimetrski razmik) na nosilne pravokotne cevi (a, b). Količki so tesno ob stranskih prečnih pravokotnih ceveh (a). Na koncu se jih z vijaki privije na lesene količke dimenzije 50 mm  x 50 mm in približno dolge 1970 mm (i).

i. Leseni količki (50 mm x 50 mm x 1970 mm) se po potrebi pričvrstijo na stranski pravokotni cevi (a). Var. količki 40 mm x 60 mm.

1.; 2. Kot že rečeno, se po dve cevi zvarijo, na obeh začetkih pa vstavi v enakostranični U profil. Profil je le toliko širši, da se pravokotna cev tesno vstavi v profil. Za pozicijo a je visok 60, širok 100 in dolg 300 mm, debelina profila pa je 5 mm (teža 7.50 kg/m), za pozicijo b pa je visok 60, širok 110 in dolg 300 mm, debelina profil pa je prav tako 5 mm (teža 8,50 kg/m). Vsi štirje profili se privarijo na prečni kovinski nosilec (c).

3. Zvarijo se po dve in dve cevi.

4. Pravokotne cevi (a, b) se po dolžini prečno ojača vsaj s štirimi kvadratnimi železnimi cevmi (25 mm, debelina sten 3 mm, teža 2,00 kg/m). «Prevezava« naj bi po eni strani zagotavljala večjo vertikalno stabilnost (cevi se privarijo), po drugi strani pa prečno položene talne deske razdeli v manjše skupine širine okrog 2980 mm. Glede na to, da se deske vijačijo na lesene kolišča, tako lahko dobimo samostojne panele vrhnjega dela kolesarske poti (2980 mm x 3000 mm), vsakega od teh pa lahko obdelujemo posebej (barvanje, zamenjava, ipd.), saj se vsak tak del samostojno in pričvrsti na zunanji pravokotni cevi (b).

Za pričvrstitev (z varjenjem) nosilnih količkov za ograjo verjetno ne bo problema, saj je višina zunanjih pravokotnih cevi 140 mm.

POPIS KOLIČIN ZA 6 METROV POTI:

Kolesarsko pot na kolih bomo v načrtovanih stroških obračunavali po 220 EUR za meter.

Kjer se le da in je tudi smiselno, se kolesarsko pot zgradi na kolih. Pot mora biti dovolj široka (preverijo se standardne širine obojestranskih kolesarskih poti) in čim bližje bregu Ljubljanice. Načinov gradnje je veliko, od lesenih do betonskih pilotov, možne so tudi različne vezave nad tlemi (lesena ali kovinska nadgradnja, betonski piloti do kolesarske poti ipd.). Predvsem zaradi ocene stroškov sem izbral eno različico in sicer: betonske pilote, posamezni pari se povežejo s prečnim pravokotnim železnim profilom, s pravokotnim železnim profilom se povežejo tudi posamezni pari (železne profile lahko zamenjamo s hrastovimi tramovi), po dolžini se ob strani pritrdijo leseni hrastovi plohi, pravokotno na te plohe pa se položijo primerno obdelane deske. Širina poti naj bi bila med 220 in 250 cm, na obeh straneh pa se postavi tudi varnostna ograja.

Ob poti se postavijo informacijske table in »plastike« (kamen, bron) redkih (oziroma zaščitenih) ptičev, živali in metuljev ter zaščitenih rož… Pot se poveže z Bobrovo in Bevško potjo ter z drugim tematskimi potmi ali zanimivostmi.

Nekaj predlaganih izhodišč in opravil:

• kjer je breg Ljubljanice zaraščen, se grmovje poseka (korenine lahko ostanejo, saj utrjujejo breg);
• v tla se zabijajo v razdalji med 6 in 8 metrov (pravilno in še dopustno razdaljo bodo predpisali statiki) pari lesenih kolov ali betonskih pilotov. Predlagam (cenejša varianta), da betonski stebri gledajo iz zemlje do deset centimetrov nad višino nivoja najvišjega izmerjenega vodostaja (poplave);
• posamezni pari se povežejo s prečnim tramom (ali pravokotnim železnim profilom), s trami (ali pravokotnimi železnimi profilom), pa se povežejo tudi posamezni pari, pravokotno na te tramove pa primerno obdelane deske. Izbor lesa je pomemben zaradi trajnosti, obdelava pa zari drsenja, ko je les moker. Preveriti je treba »umetni« les (cena, kakovost, nosilnost, trajnost), ki za talne obloge priporoča OBI;
• za enostavnejše izravnavo nivojev, tako po širini kot po dolžini, se po višini uredijo distančniki, s katerimi lahko reguliramo višino posameznega nosilnega stebra;
• predlagana širina poti 300 cm;
• varnostna ograja se postavi na obeh straneh po celotni dolžini poti na kolih (po  možnosti v celoti lesena);
• postavijo se informacijske table (Barje, kolišča, flora & favna, zelišča, …) in male »plastike« (kamen, bron) redkih (oziroma zaščitenih) ptičev, živali in metuljev ter zaščitenih rož…;
• pot se poveže z Bobrovo kolesarsko–sprehajalno potjo (Blatna Brezovica), Bevško učno potjo, Potjo ob Iški in Potjo (ob žici okupirane Ljubljane). Nekje so potrebne samo smerne table, nekje bo treba urediti in utrditi še kolovoze (dosipanjem). Pot se poveže (bolj v smislu postavitve informacijskih in usmerjevalnih tabel) z vsemi pomembnejšimi zanimivostmi v okolici (Jurčevo šotišče, Mali plac, Kozlerjeva gošča, Goriški mah, kamnolomi…);
• omeji se dostop za motorna vozila na začetku in koncu KK, ter na vseh dostopnih točkah;
• uredi se po eno ali dve počivališči (razširitev poti, prostor za dve mizici in štiri klopi) na kilometer;
• uredi se tudi do pet izhodov (oziroma po potrebi; kot lestev z barke ali za v bazen) za ribiče na kilometer (na strani proti Ljubljanici);
• dodajo se tudi luči na sončne celice (za nočno vožnjo in/ali nadzor) in v video nadzorne kamere;
• na celotni dolžini se postavi kakšnih tri do pet polovičnih ali tretjinskih trim kotičkov, tako da se naprave med seboj dopolnjujejo, na vsakem pa je po nekaj naprav za raztezanje;
• dodatno se v prihodnosti postavi še kolesarski razgledni stolp (10–20 metrski), »priročen« bife na vrhu, kakšen daljnogled, klopce, senčnik, »parkirišče« za kolesa, …

Če ne bo kakšnih večjih zapletov pri pridobivanju soglasij ali pa, da kakšna občina pri projektu ne bodo želela sodelovati, je predvideno časovno obdobje za dokončanje poti pet let – poldrugo leto za pripravo in dokončanje testnega odseka KK ter tri leta in pol za samo gradnjo.

Dinamiko gradnje za svoj odsek v skupnem dogovoru z drugimi občinami določi vsaka občina sama – namen dogovarjanja je le v tem, da se odseki med seboj povezljivi in da se kakšen od teh ne zaključi v “močvirju”. V pripravljalnem obdobju (teči začne z dnem polnopravne ustanovitve zadruge ali zavoda za izgradnjo KK) se dogradi tudi testi odsek KK.

Za grobo orientacijo (seveda akcijski plan pripravijo občine-zadružniki) podajam načrt izvajanja projekta oziroma časovni okvir v obliki tabele in v mesecih (začetek, konec in trajanje posamezne aktivnosti). Po koncu vsake faze da svet ali kakšen drug organ zadruge zeleno luč za nadaljevanje naslednje faze.

KK lahko povežemo s številnimi turističnimi zanimivostmi, ki ne ležijo prav daleč stran od predlagane poti pa tudi nekaterimi tematskimi potmi. Če odmislimo kažipote, ki nas bodo vodili do teh zanimivosti, je treba ponekod urediti tudi še kakšen kolovoz, vendar bo to prepustili krajevni pobudi (krajevnim skupnostim, ponudnikom turističnih storitev, itd.). V nadaljevanju naštevam le nekaj pomembnejših zanimivosti (kot predlogi krožnih tras):

• Rimski zaporni zid od Jerinovega griča do železniške postaje na Verdu, rimsko utrdbo na Hribu in opazovalnim stolpom nad utrdbo (1);
• grad Bistra in slapovi v Peklu (1);
• Živosrebrna cesta, Planina z razglednim stolpom, alpska razvodnica, Star maln z Lintvernom (2);
• Znamenitosti in zanimivosti na Vrhniki z muzejem Ljubljanice in Cankarjevo spominsko potjo (1, 2, 3);
• Podlipska dolina, Šentjošt, Korena in Smrečje (3);
• Bobrova pot (4);
• Bevška učna pot z Malim placom in Jurčevim šotiščem (4)
• Kolišča z najdiščem najstarejšega kolesa, grad Bistra, izviri Bistre, Menišija in slapovi v Peklu (4);
• Jezero, Rakitna, Krim, Goriški mah in Ižanska kolišča (5);
• Kozlerjeva gošča, Plečnikova cerkev v Črni vasi, Vnanje in Notranje Gorice (6)
• Znamenitosti in zanimivosti v Ljubljani na cilju ali začetku poti (7)

Če pustimo ob strani občini Vrhnika in Ljubljana, saj se tu kolesarska pot začne oziroma konča takorekoč v samem mestnem središču, podajam nekaj možnih povezav za občine, katerih mestna jedra ne ležijo povsem ob poti ali pot celo ne preči občine:

• Občina Borovnica
• Občina Brezovica pri Ljubljani
• Občina Log–Dragomer
• Občina Ig

Pot na kolih imam številne prednosti – z višino nosilnih stebrov se izognemo, da bo pot v kateremkoli obdobju poplavljena, bo zanimivo in morda celo adrenalinsko kolesarjenje v času obsežnejših poplav, skorajda Ne posega v okolico (mokrotni travniki in habitati), nudi celo zatočišče in dodatno varnost nekaterim redkim živalskim vrstam (barjanske kure), ima pa tudi nekaj slabosti, predvsem bo gradnja dražje pa bo tudi njeno vzdrževanje.

PREDNOSTI KOLESARSKE POTI NA KOLIH:

• Z višino nosilnih stebrov se izognemo, da bo pot v kateremkoli obdobju poplavljena. Zelo zanimivo in morda celo adrenalinsko bo kolesarjenje v času obsežnejših poplav, ko bodo iz vode gledala le drevesa in KK, okoli pa kvadratni kilometri plitvega jezera in deroča Ljubljanica;
• Po močnejšem deževju pot ne bo blatna, bo pa treba izbrati tak les ali rešitev, ki po dežju ne bo preveč drseča in temu primerno nevarna;
• Ne posega v okolico – v mokrotne travnike in habitate, prav tako ne posega v sam breg Ljubljanice (seveda razen navpičnih kolov);
• Nudi zatočišče in dodatno varnost nekaterim redkim živalskim vrstam (zlasti barjanskim »kuram«), saj jih »traktorska« košnja trave močno redči in iztreblja;
• KK je lahko bližje Ljubljanici, več KK je lahko postavljeno na parcelnih številkah, ki sodijo k sami Ljubljanici in so tako v državni in ne v zasebni lasti (manj težav s pridobivanj lastniških soglasij).

SLABOSTI KOLESARSKE POTI NA KOLIH:

• Izgradnja lesene poti bo nekoliko dražja od klasičnega nasipavanja terena z jalovino, gramozom in peskom, nekoliko dražje pa bo tudi vzdrževanje. V nizko poplavnih travnikih (se pravi tam, kjer Ljubljanica poplavi travnike le dva ali tri decimetre), se lahko tehta odločitev med leseno in klasično kolesarsko pot (ob upoštevanju vpliva na mokrotne travnike in spreminjanje habitatov), prav tako pa se lahko (začasno ali stalno) pot spelje tudi po drugih (obstoječih) poteh;
• Lesena pot je bolj občutljiva na namerne poškodbe in kraje, zato bo treba na vseh odsekih poskrbeti za video nadzor in senzorsko osvetlitev.

Med med turističnimi infrastrukturnimi projekti je bil tudi predlog projekta »Deset kilometrov kolesarskih poti letno v obdobju 2017-2026«, del katerega je tudi, malo dopolnjena in podaljšana. Koliščarska kolesarska pot.

Smo pa lahko zadovoljni, saj smo zelo pozitivne signale dobili z ljubljanske mestne občine. To, da vrhniška občina nima denarja (župan je zavzdihnil »lahko je vam (LRVP) govoriti, kje pa naj jaz dobim tistih 10-20.000 evrov za vaše načrte«, in potem, ne da bi trenil, že po rebalansu občinskega proračuna, ne da bi trenil z očesom, namenil 200.000 evrov za »nujno« sanacijo ceste nekje okrog Ulovke nad Vrhniko) ni res, saj namenjajo skoraj dva milijona (ali dobrih 10% proračuna) za projekt »Ureditev izvirov Ljubljanice«, za katerega nihče ne ve, za kaj gre in se potem celo »čudijo«, da se je znašel v načrtu razvojnih projektov, obvezni prologi občinskega proračuna (malo me spominja na kratico A.P.P. (ako prodže, prodže), ki so jo nekdaj natakarji poleg mastne številke zapisali na račun). To pa ni edini zlatarski poseg, saj n.pr. za 460 metrov dolgo kolesarsko pot s pločnikom vrla občinska oblasti načrtuje potrošiti neverjetnih 936.341 EUR ali okvirno 2.035 EUR za tekoči meter, zgradili bi še en muzej, pa še zadnji, v katerega je bilo po znanih podatkih vloženih pretežno občinskih 1.386.000 EUR, ni zaživel.

V svoji družbi bi verjetno komentiral nekaj o peklu in cvretju svetnikov, ki glasujejo za take projekte brez projektne dokumentacija, vsebine ali nepotrebne in za lase privlečene, pa ne bom. Lahko prehitro zaidem pregloboko v močvirje, svetniki naj raje sami opravijo s svojo vestjo!

Za ta odsek možnih kar nekaj različic, prav gotovo pa ima MO Ljubljana te kolesarske poti tudi sama že dobro razdelane. Vseeno prilagam skico predlaganih pot, v obračun stroškov pa za osnovno različico predlagam tisto, ki razen zaključnih nekaj sto metrov (530 m) v celoti vodi na kolih, malo cenejša različica pa se pri točki (d) odcepi in po novi brvi zapelje na drugo stran, kjer je naprej speljana po obstoječih poteh.

Pri osnovnem predlogu bi se morda odločili raje za novo kolesarsko brv čez Ljubljanico, namesti da se čez zapeljemo po mostu na Opekarski oziroma Janežičevi cesti

OCENA STROŠKOV

Nosilec projekta za odsek je v celoti Mestna občina Ljubljana s partnerji (LAS Barje in drugi (viri financiranja)).

<<< nazaj na prejšnjo stran

<<< nazaj na začetek prispevka

Kolesarska pot se nadaljuje bodisi po levem bodisi po desnem bregu Ljubljanice do Ljubljanskega predmestja. Kot »olajšavo« se lahko pot namesto ob Ljubljanici spelje po obstoječem kolovozu (č) vse od vodovodnih cevi do Ljubljanskega predmestja (7). Na kolovozu niso potrebni večji posegi.

Vse različice že v celoti potekajo po ljubljanski mestni občini. Za osnovno različica predlagam KK po levem bregu Ljubljanice, koz cenejšo pa pot speljano po obstoječem kolovozu (6-č-7)

Na sami poti ali v neposredni okolici ni večjih znamenitosti, razen že omenjene  Kozlerjeve gošče in Plečnikove cerkve, če smo seveda na pravi strani Ljubljanice.

OCENA STROŠKOV

Nosilec projekta za odsek je v celoti Mestna občina Ljubljana s partnerji (LAS Barje in drugi (viri financiranja – kohezijski skladi, trajnostna mobilnost).

Naprej na odsek 7: Ljubljansko predmestje – Špica >>>

<<< Nazaj na prejšnjo stran