Vrhnika na razglednici iz leta 1901 (Vir: Cankarjeva knjižnica Vrhnika)

Gradnje druge cesarske ceste se lotijo bolj strokovno, pri njej sodelujejo gradbeni inženirji, minerji, vojaški delavci in vojaški častniki, zidarji, tesarji itd. in ne več s tlako. Cesta je načrtovana tako, da ne presega naklona 4%, kar naj bi pomenilo, da pripreganje ne bo več potrebno. Načrte za novo cesto pripravi gradbeni direktor Jožef Šemerl leta 1793. Cesto začno graditi v Planini leta 1803, do Vrhnike pa za 24 km rabijo tri leta (1806). Med Vrhniko in Logatcem poteka povsem po novi smeri. Od Brega vodi vzporedno s cesto v Vasi, pod kraškim robom zavije v loku v desno in se ob robu počasi dviguje proti Cesarskemu vrhu. Cesta je seveda makadamska, s kockami jo tlakujejo šele po drugi svetovni vojni.

Za cesto se gradbena direkcija zadolži (zadolžijo se pravzaprav deželni stanovi), dolg pa odplačuje s povečano cestnino, ki se pobira do odplačila vseh stroškov, vključno z obrestmi. Na Vrhniki v tem času delujeta kar dve mitnici, državna pri skladiščih na Bregu in deželna v križišču stare in nove ceste. Cestnina še najbolj po žepu udari prav male vrhniške prevoznike, saj večina vprega le par konj ali volov in brez priprege tovori le do enajst centov blaga, korist pa imajo veliki prevozniki, saj je cestnina manjša od plačila priprege na stari cesti. Prevozniki se skušajo izogniti plačilu mitnine tudi tako, da zavijejo s cesarske ceste na Idrijsko cesto, ki se močno približa in na okoliške kolovoze, cestarji pa preprečujejo izogibanje plačila z razkopavanjem gozdnih poti in kopanjem jarkov, s postavljanjem zidov ob cesti in z visokimi kaznimi.

Vrhnika na razglednici iz leta 1918 (vir: Cankarjeva knjižnica Vrhnika)

Še preden je nova cesta dokončno urejena (zlasti del nad Vrhniko je narejen bolj površno), se po njej s Planine spusti Napoleonova soldateska, na Vrhniko pridejo 19. maja 1809. Prav dobrega vtisa po štirih letih ne zapustijo, kradejo vse, kar jim pride pod roke, najraje sicer denar, pa tudi stare in umazane srajce, da o tem, da popijejo vse, kar teče (razen vode, čeprav zgradijo tudi kakšen vodnjak), niti ne govorimo – seveda, plačajo pa po francosko! Vrhničane prizadene tudi visoka vojna odškodnina, ki bi jo morali plačati, zato se plačilu odločno upirajo, nekateri pa tudi uspejo.

Široka in dovolj položna cesta, ki pelje vse od Dunaja do Trsta omogoča, da tovor vozijo z isto veliko kočijo z več pari konj celotno pot, krajevnim prevoznikom, ki si več kot dveh konj ne morejo privoščiti, pa ostane le še razvoz blaga po okolici. Močno se zmanjša obseg dejavnosti vezane na tovorništvo, delo izgubijo tudi delavci v pristanišču, saj ni več prekladanja blaga in čolnarji (po Ljubljanici tovorijo z Vrhnike le še opeko in les), vse to pa udari predvsem po žepih revnejšega sloja.

Hunski poglavar Atila (406-453), imenovan bič božji

Po propadu zahodnega rimskega cesarstva in po več kot 300 let trajajočemu velikemu preseljevanju ljudstev, ki ga leta 375 sproži vdor Hunov pod vodstvom Atile v vzhodno Evropo, se počasi na novo vzpostavljajo trgovske poti med vzhodom in zahodom. Rimska cesta med Emono in Akvilo je na Barju bolj ali manj potonila, na kamnitem kraškem svetu pa zarasla. Karavanske poti, ki se na kraškem svetu vzpostavijo večinoma na stari rimski cesti, zaradi ponovno zamočvirjenega in poplavnega Barja, tovor med Ljubljano in Vrhniko vozijo po Ljubljanici. Na Vrhniki preložijo tovor z ladij oziroma čolnov na konjske hrbte (in obratno) in ga v glavnem tovorijo do pristanišča Trst (oziroma proti Dunaju).

Na Vrhniki se močno razmahne mlinarstvo, ko začno v vrhniško pristanišče po vodni poti voziti ogrsko pšenico, ob koncu vodne poti pa je primeren kraj, kjer se žito zmelje v moko, saj je tovor moke dražji od tovora žita in lažje prenese velike stroške tovorjenja na daljše razdalje. Z obuditvijo transportnih poti se razvija tudi kovaška in živinorejska dejavnost, tudi ta le kot dopolnilna dejavnost revnih prebivalcev ob Stari cesti, na svoj račun pa pridejo predvsem trgovci, ki posredujejo pri prevozu blaga in gostilničarji z lopami za spravilo blaga, hlevi za tovorno živino, seniki, prenočišči za tovornike in hrano.

Poštna kočija (akad. kipar Jože Lašič)

Z gostilniško dejavnostjo se ukvarjajo predvsem veliki kmetje, pa tudi župnik in trški veljaki, tudi župan, poštar in sodnik. Gostilne postanejo središče dogajanja vsakega kraja, tudi na Vrhniki, tu se izmenjujejo novice in zgodbe, marsikdaj so tudi kraj prenašanja bolezni, na tovornike in furmane pa v gostilnah prežijo tudi nevarnosti – kvartopirci (marsikdo je tako izgubil konje in tovor ali vse svoje premoženje), goljufi, vedeževalci in lahke dame.

Furmani (vir: Milan Trobič)

Tovorništvo, kasneje pa furmanstvo, je donosen posel, vendar na tvornike prežijo številne nevarnosti, največja so seveda razbojniki, zato se za na pot združujejo v večje karavane. Tovorniki s seboj, poleg svojega konja, vodijo še enega ali dva, morda je z njim še kakšen hlapec z enim ali dvema konjema. Najbolj nevaren odsek do Trsta je seveda vseskozi preval med Planino in Postojno, ki vse do današnjih dni ohrani zlovešče ime Ravbarkomanda. Razbojniki ropajo karavane, marsikoga tudi ubijejo, skrivajo pa se v gostih okoliških gozdovih, ki jim ljudska govorica doda srhljivost in začaranost.

Leta 1719 je Trst razglašen za svobodno pristanišče, tega leta cesar Karel VI. ukaže prenovo ozke stare ceste, ki je tekla od pristanišča na Bregu, čez Vas in Hrib in nato naprej proti Trstu večinoma po trasi stare rimske ceste, tako, da bo široka najmanj tri sežnje (5,7 m). Prenove se lotijo s tlako in zelo nestrokovno, tako da so klanci strmi 20 in več odstotkov. Prenova je dokončana do prihoda cesarja na Vrhniko leta 1728.

Do konca XIX. stol. je Vrhnika razdeljena v tri samostojna poselitvena jedra – Breg, Hrib in Vas. Vrhnika status mesta dobi leta 1955.

S furmanstvom se obseg tovora močno poveča, s tem pa se tudi po Ljubljanici tovori vse več blaga. Zaradi strmih klancev se Vrhničanom odpre nova tržna niša – forajtanje (pripreganje in posojanje konj) pri vzponih in žlajfanje (zaviranje) pri strmih spustih, zaradi prenosa tovora s konjskega hrbta na tovorne vozove, pa tudi nove obrti – izdelava in popravilo vozov, izdelava bolj raznolikih kovinskih izdelkov ter kolarska in sedlarska dejavnost. Potreba po različnih obrtnikih je velika, zato se na Vrhniko priseljujejo iz širše okolice, tudi iz Italije in Bavarske. Kljub intenzivni pozidavi je še okrog leta 1770 vidna razdelitev Vrhnike na tri zaokrožene celote – Breg, Vas in Hrib.

Kartuzijanski samostan Bistra ustanovi koroški vojvoda Bernard Spanheimski leta 1255, razpusti pa ga cesar Franc Jožef II. leta 1882

Največji kos pogače si še naprej režejo trgovci in špediterji, ki posredujejo pri pretovoru blaga na vozove, krčmarji in cerkvena gosposka iz kartuzijanskega samostana Bistra, seveda, do leta 1782, ko ga cesar Franc Jožef II. razpusti. Če je cesta od Vrhnike naprej še kolikor toliko prevozna, vendar preslaba, da bi brez pripreganja zvozili klance z velikimi vozovi, pa je del med Ljubljano in Vrhniko zelo slab, za nameček je odsek velik del leta še poplavljen – razmere se nekoliko popravijo šele po letu 1746, ko da cesto popraviti višji cestni direktor grof Lamberg in Marija Terezija (1769) zaukaže izsuševanja barja –, tako, da se prevozniki še vedno raje poslužujejo prevozov po Ljubljanici.

Pristanišče na Bregu na Valvasorjevem bakrorezu

Z vzpostavitvijo trgovskega prometa med vzhodom in zahodom ponovno raste pomen prevoza blaga in ljudi po Ljubljanici, saj je ta pretežni del leta edina zanesljiva transportna pot med Ljubljano in Vrhniko. V pisnih virih se omenja šele leta 1489, ko cesar Friderik podeli velikim čolnarjem poseben privilegij – svoboščine za plovbo po Ljubljanici. Dve stoletji kasneje podrobneje o čolnarstvu piše tudi Valvazor – Ljubljanica je polna čolnov, ki prevažajo vsakovrstno blago, ki prihaja iz Italije in se pošilja v Italijo.

Prevoz blaga po Ljubljanici na Valvasorjevem bakrorezu

Ljubljanica ni velika reka, ves njen tek od Vrhnike pa do Zaloga pod Ljubljano, kjer se izliva v Savo, meri le 43 km, vendar je že v najstarejših časih najimenitnejša vodna cesta na Kranjskem. Blago prevažajo v malih in velikih čolnih. Z malimi čolni, izdolbeni iz enega samega debla (celaki, deblaki ali einbaumlerji), prevažajo do 30 centov (1680 kg) tovora. Z okrog sedem metrov dolgimi brodniki ali streharji (čolni s streho) prevažajo ljudi, s še malim daljšim peskarjem pa pesek. Veliki čolni so dolgi do 20 metrov in z njimi tovorijo do 300 centov (skoraj 17 ton) tovora. Veliki čolnarji so v državni službi in prevažajo predvsem cesarsko blago. Plovba po Ljubljanici je v lasti deželnega kneza, ki čolne oddaja v najem ljubljanskim in vrhniškim čolnarjem. Vsak čoln ima čolnarskega mojstra in pet čolnarskih hlapcev, mojster dobiva stalno plačo, hlapci pa od posamezne vožnje. Organizirani so v bratovščino, imajo svojega cehovskega mojstra, blagajno, bandero in častijo zaščitnika sv. Nikolaja. Vrhniški čolnarji sv. Nikolaja častijo na Kurenu, na banderi pa imajo na eni strani zaščitnika, na drugi strani pa sv. Trojico.

Na izlet po Ljubljanici (1908)

Mali čolnarji dobijo svoj ceh in s tem svojega mojstra, blagajno, pravilo in bandero šele leta 1735, ko jim cesar Karel VI. s patentom potrdi posebne pravice. Red za male čolnarje daje dovoljenje za čolnarjenje vsem malim čolnarjem na Ljubljanici, vpisanim v urbar ljubljanskega cesarskega urada. Pravica do čolnarjenja je dedna, če pa se sin ni izučil obrti, je pravica prešla na najstarejšega hlapca, ki jih vsak čolnar lahko ima, kolikor jih potrebuje.

Po Ljubljanici se iz Ljubljane na Vrhniko pripeljejo tudi eminentni potniki, med najpomembnejšimi pa cesarji Leopold I. (1660), Karel VI. (1728) in Franc I. (1821).

Na Vrhniki zgradijo dve pristanišči, za potnike ga zgradijo pri nekdanji pošti, mitnici in gostišču – Lavrenčičevi hiši (XVI. stol.) – pri mostu v Verd, tovorno pristanišče pa nasproti rimskega emporija. Tu zgradijo tudi dva skladišča, eden od teh stoji še danes in je bil namenjen shrambi idrijskega živega sreba. V pristanišču so zaposleni fakini, od teh sedem zapriseženih (geschworene), plačanih po prometu po veljavnim ceniku, in hlapci, ki za delo prejemajo mezdo. Imajo svoje združenje, blagajno in svojega predstavnika. Zaprisežene med poštenimi mezdnimi delavci izbere uprava skladišča, potrdi pa glavni carinski urad, kjer tudi zaprisežejo. Vsak zapriseženi ima lahko po štiri hlapce, če pa niso zadostovali, je dodane pomočnike (falote) najemal in plačeval zapriseženi fakin.

Promet po Ljubljanici se po izgradnji cesarske ceste leta 1728 precej upade, po izgradnji ceste leta 1809 pa prevažajo le še les in opeko z Vrhnike proti Ljubljani, po izgradnji južne železnice (1858) pa promet po Ljubljanici popolnoma zamre.

Po zadnji poledenitvi Ljubljansko barje prekriva jezero, ki ga zaradi številnih najdišč kolišč (V. – II_ tisočletje pr. n. št.), danes poimenujemo kar koliščarsko. Skozi tisočletja se je jezero krčilo, sredi II. tisočletja pr. n. št. pa ostane le še obsežna zamočvirjena ravnica, po kateri se leno vijuga Ljubljanica, kot se še danes vijeta potoka Bistra in Ljubija. Od koliščarjem so nam ostali drevaki s katerim so pluli po jezeru in najstarejše kolo cize, s katerimi so vozili pridelke in ulovljeno divjačino v okolici jezera.

Jazon naj bi se z govorečo ladjo Argo pripeljal do izvira Ljubljanice v Močilniku okrog leta 1222

Nedavno odkrit eden večjih drevakov iz II. stol. pr. n. št., kaže na to, da se po Ljubljanici vozijo že bojno nastrojeni Tavriski

V II. tisočletje pr. n. št. sodi tudi zgodba o Jazonu, ki z Argonavti po Donavi, Savi in Ljubljanici beži pred preganjalci, potem ko v Kolhidi ukrade zlato runo, na Ljubljanskem barju ubije zmaja, ki dobi mesto v ljubljanskem grbu, ustanovi Emono (po grški pokrajini Haemonia), nato pa po Ljubljanici odpluje do Močilnika na Vrhniki, kjer v skali pusti odtis svoje pesti, ko jezno ugotovi, da se tu konča plovna pot. Argonavti prezimijo na Vrhniškem, ustanovijo še Navport (hibridna beseda iz grške nays (ladja) in latinske portus (pristanišče)), potem pa ladjo razstavijo in jo odnesejo do Jadranskega morja.

Ljubljanica postane pomembna plovna reka s prihodom Rimljanov sredi prvega stol. pr. n. št., čeprav nedavno odkritje enega večjih drevakov, 15 metrov dolgega in poldrugi meter širokega iz II. stol. pr. n. št., kaže na to, da se po Ljubljanici vozijo že bojno nastrojeni Tavriski, saj bi z drevakom lahko pot premagovali tja do Fužinskih brzic. Deblak je izdelan zelo kakovostno iz dvestoletnega hrasta, ki je moralo biti zelo lepo in visoko drevo s premerom okoli 1,5 m. Tavriski, ki so bili v stikih z italskimi trgovci, bi tamkajšnjim podjetnikom lahko dopustili, da s takim plovilom plujejo po njihovih vodah, verjetno pa so ga, ob pomoči le-teh, izdelali sami in z njim dodatno služili.

Pretovarjanje blaga v rimskem pristanišču Nauportus (vir: rtvslo.si)

Rimljani zgradijo na desnem bregu Ljubljanice, verjetno kar na pristanišču Tavriskov, o čemer pričajo najdbe iz tega obdobja, naselje Navport. Rimski emporium ali horrea je namenjen pretovarjanju predvsem vojaške opreme za rimske legije, ki so prodirale proti Donavi, z vozov na rečne ladje. O tem pričajo tudi številne najdbe. Že leta 1890 na območju Brezovega loga na vzhodnem delu Ljubljanskega barja (Lipe pri Črni vasi) odkrijejo tovorno ladjo iz I. stol. pr. n. št. Ladja pontonium, simetrične, podolgovato-ovalne oblike s prisekanimi konci, ravnim dnom brez gredlja ter z navzven nagnjenimi nizkimi boki, dolgo 30 m, široko do 4,8 m v visoko 0,6 m je bila zasnovana za plovbo v plitvinah. Leta 2008 v Sinji gorici pri Vrhniki arheologi potapljači odkrijejo pol manjšo rimsko tovorno ladjo z začetka I. stol. n. št. Ladja je podobna prejšnji, pomembna razlika je le v tehniki gradnje – ladja iz Lip je zgrajena s tehniko šivanja, ladja iz Sinje Gorice pa s tehniko spajanja z železnimi spojkami, kar predstavlja manjkajoči člen v raziskavah tehnologije gradnje sredozemskega tipa plovil in razvoja ladjedelništva na splošno. Še eno rimsko ladjo odkrijejo ob drevaku, nahajališču pa sedaj pravimo kar pokopališče ladij.

Z zaključkom okupacijske faze rimske legije v Panoniji in izgradnjo ceste Navport– Emona se pomen vodne poti za rimsko vojsko zmanjša, vendar ne zamre, saj je bilo ob koncu II. stol. ali v II. stol. v Emoni verjetno pristanišče panonske flote, kar dokazuje v Emoni najden nagrobnik vojaka panonskega brodovja, ki ga hrani Narodni muzej Slovenije.

povzeto po:

• 40 let avtoceste Vrhnika-Postojna (RTVSLO.SI)
• 40 let prve slovenske avtoceste (DARS.SI)
• Trideset let slovenske avtoceste (DARS.SI)

Industrializacija in hiter razvoj avtomobilizma po drugi svetovni vojni, skupaj s splošnim družbenim napredkom, povzročijo potrebo po gradnji novih, modernih cest, za potrebe vedno večjega števila motoriziranih potnikov. Medtem ko je leta 1962 v Sloveniji registriranih le okoli 72.000 vozil, jih je 15 let pozneje, leta 1977, že 247.000 (113 avtomobilov na 1.000 prebivalcev – leta 2010 je v Sloveniji registriranih dobrih 1.375.000 osebnih motornih vozil, oziroma 518 na 1.000 prebivalcev). 

Hitri motorizaciji ni uspe slediti gradnja novih in obnova starih cest. Čeprav je bilo v 50. in 60. letih prejšnjega stoletja zgrajenih več kot 3.600 km novih cest, se vedno bolj kaže potreba po sodobnih, za motorna vozila rezerviranih cestah. Tako število prometnih nesreč kot tudi smrtnih žrtev strmo narašča. Če je v Sloveniji leta 1950 le 679 prometnih nesreč, jih je leta 1968 že več kot 25.500. Tudi število smrtnih žrtev se poveča za več kot šestkrat – leta 1950 jih na naših cestah umre 77 ljudi, leta 1968 pa že 497 (leta 2011 129).

Priprave na gradnjo potekajo pet let, dela pa se uradno začno 23. maja 1970. Slovenija oziroma takratna Jugoslavija se s tem pridruži dvajseterici evropskih držav, ki že imajo avtoceste v skupni dolžini 17.500 kilometrov. 29. decembra 1972 je prometu predan avtocestni odsek med Vrhniko in Postojno. Gradnja sodobne štiripasovnice v dolžini 32 kilometrov je končana v dveh letih in sedmih mesecih, še pred uradnim odprtjem pa se pojavi zaplet s pridobitvijo posojila Mednarodne banke za obnovo in razvoj, znan pod imenom cestna afera, ki odnese takratnega predsednika Izvršnega sveta Republike Slovenije. Continue reading

Krajevna skupnosr Drenov Grič – Lesno Brdo

Krajevna skupnost Drenov Grič–Lesno Brdo (6,50 km2, 1.300 preb.) se razteza na severnem obronku Ljubljanskega barja. Sestavljata jo naselji Drenov Grič (750 preb.) in Lesno Brdo (550 preb.).

Drenov Grič je razloženo naselje z urbaniziranim gručastim jedrom. Leži na 291 metrih nadmorske višine ob zahodnem robu Ljubljanskega barja. Continue reading

Pot se začenja (oziroma konča) na parkirišču P&R (Park&Ride) v Sinji Gorici. Na parkirišču zapeljemo v smeri Ljubljane (državna kolesarska pot D1) ter po nekaj desetih metrih, pri prvem prehodu za pešce/kolesarje, prečimo Ljubljansko cesto in kolesarimo do podjetja Unichem. Tu ob Lahovki nekdaj  stoji Mesarjev mlin, ki ga Martin Verbič leta 1877 predela v strojarno oziroma kravtarijo. Verbičeva usnjarna je tudi edina delujoča usnjarna pred drugo svetovno vojno. Po vojni je leta 1948 nacionalizirana in preurejena v ščetinarno, s propadom Industrije usnja Vrhnika pa opuščena. 

Za Unichemom zavijemo desno proti Podlipščici, nato pa nas proti Podlipi pot vodi pretežno ob regulirani strugi potoka. Kmalu za kompostano Rosa prečimo prometno glavno cesto, ki Vrhniko povezuje s Horjulom, zato povečana previdnost ne bo odveč. Na tem delu je sicer načrtovana državna kolesarska cesta, ki bo povezala Borovnico s Horjulom in bomo tako kasneje nanjo speljali našo pot. Continue reading