La strada che collega Idrija con Vrhnika fu costruita intorno al 1508, subito dopo la scoperta del mercurio (1493), e fino al 1721 fu l’unico collegamento stradale da Idrija. Ha lo scopo di fornire alla miniera legname, attrezzature, cibo e il trasporto di minerale di mercurio nel mondo. Parte dal castello Gewerkenegg a Idrija attraverso Kovačev Rovt fino a Zaplana e Vrhnika.

La tradizione orale dice che subito dopo l’inizio dell’attività mineraria a Idrija, il cappellano di Rovte misurò la lunghezza di 13.994 klafters di Idrija. Questa misura di lunghezza (klaftra) è stata utilizzata in una miniera di mercurio ed è l’altezza di un supporto di grotta in legno o circa 1,6 metri. Viene utilizzato anche dall’architetto Podrecca nella sistemazione della piazza cittadina di Idrija. Quando viene costruita la Ferrovia Meridionale con una stazione a Logatec, il carico su questa strada quasi muore.

Il magazzino a Vrhnika

Per le esigenze di stoccaggio del mercurio prima di trasportarlo lungo la Ljubljanica fino a Lubiana, di fronte all’ex porto mercantile Nauportus, nel 1510 fu costruito un magazzino, un edificio a undici assi a due piani con un frontone simmetrico con pali, telai in pietra, reti in ferro battuto e portici in legno.

Lo stoccaggio e il trasporto del mercurio lungo la Ljubljanica persero il loro significato quando fu costruita la Ferrovia Meridionale da Vienna a Trieste e il ruolo di stazione di trasbordo fu assunto da Logatec, che non fu aggirato dalla ferrovia.

Interessante:
Il mercurio viene caricato e immagazzinato in contenitori di ferro ben chiusi sotto forma di bottiglie chiamate cilindri.


Il percorso inizia (o finisce) presso il parcheggio P&R (Park & ​​Ride) di Sinja Gorica. Il sentiero conduce principalmente lungo il letto regolato del torrente Podlipščica. Quest’anno abbiamo completato il percorso per Podlog, e l.anno prossimo completeremo il percorso presso la Chiesa di S. Bricius e Podlipa. A Podlipa si può raggiungere la pista ciclabile K1 se si percorre la strada asfaltata per circa un chilometro in direzione di Smrečje. Puoi anche unirti al K1 al nuovo ponte 

Valle Podlipa

Podlipa e la chiesa di S. Brizio

è una stretta valle che si tuffa nelle colline circostanti per ben sei chilometri, salendo con ripidi pendii da trecento a quattrocento metri sopra la valle. La valle è molto acquosa, quindi non sorprende che lungo Podlipščica, Tunjica o Lahovka e molti affluenti negli ultimi duecento anni ci siano oltre venti diversi impianti ad acqua, tra cui cinque segherie, undici mulini (tra i più antichi ci sono i mulini di Razor (1709), Pajsar, Mesar e Malnar, già disegnati sulla carta militare austriaca (1763–1787)) e sette piccole centrali idroelettriche (tra le più antiche e quella di Verbič, costruita dopo la prima guerra mondiale).

La valle prende il nome dal villaggio di Podlipa (347 m slm, 367 abitanti), citato nelle fonti storiche già nel XIII secolo. secolo, quando fu donato al monastero di Bistra. L’insediamento è stato originariamente chiamato dopo il torrente Tujnica, che ha origine a Pajsarjeva jama, il nome Podlipa appare più tardi e prende il nome dal tiglio, i cui discendenti possono ancora essere visti oggi.

Mulino di Kovtr

Il paese vanta numerose attrattive, tra cui una casa al piano terra parzialmente edificata al n. 51 con un soffitto in legno conservato e una cucina nera e un portale in pietra semicircolare (metà del XIX secolo) ai piedi della collina di Boštjan, Kovtrov mlin, la chiesa parrocchiale a una navata di Sv. Brikcija (1803), parrocchiale e cappella a cielo aperto con pilastri in pietra sulla facciata e con l’anno 1880 su entrambi i capitelli alla casa n. 49a.

Tra le specialità del paese c’è sicuramente la tavola della locanda Pri Vrtnarju (Jurca), che miracolosamente comincia a girare con l’imposizione delle mani. Nelle vicinanze della chiesa si trova un sito archeologico di epoca medievale.


Sinja Gorica (558 abitanti, 2,28 km2, 289 m sul livello del mare) è una comunità locale e luogo nel comune di Vrhnika, che è funzionalmente diviso in Sinja Gorica e Sap. L’insediamento nella zona inizia dall’età del ferro antico in cima alla collina, a ovest della chiesa di S. Giobbe costruisce una fortezza collinare, come dimostrano la formazione del terreno e piccoli reperti preistorici di metallo. Dall’alto c’era una vista aperta sia del forte Taurisci su Tičnica che del forte vicino a Bevke, che era molto importante per il controllo del percorso attraverso le paludi anche prima dell’arrivo dei romani.

Il vecchio nucleo del villaggio si forma sotto la chiesa. È menzionato come Sweinpuhel (nella traduzione Svinja Gorica) nel 1414, nel 1474 come Singa Goriza, sulla mappa militare (1763–1787) è iscritto come Suina Goritza, nel catasto francescano Lepa Gorica è registrato, più tardi nel XIX. tavolo. tuttavia, è indicato come Schweinbuchl. In tedesco, tutti i nomi si riferiscono a maiali al pascolo nella zona. Altri credono che l’insediamento prende il nome da sviba, un tipo di drena, cioè Gorica, dove cresce sviba – Svibnja Gorica, ma la lettera b si perde quando pronunciata, motivo per cui anche le traduzioni tedesche sono errate. Tra le principali attrazioni di KS Sinja Gorica c’è la chiesa di S. Giobbe, menzionata per la prima volta nel 1526. È l’unica chiesa in Slovenia dedicata a S. Giobbe, protettore degli apicoltori. Giobbe è una persona biblica ed è sinonimo di persone che subiscono ingiustizie. Afferma che Dio vuole solo il meglio per i suoi esseri, ma l’adempimento della volontà di Dio può essere molto doloroso.

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Nelle vicinanze dell’insediamento ci sono importanti zone umide e habitat di piante legalmente protette (es. Logaritmo palustre), quindi la maggior parte della comunità locale è inclusa nell’area ambientale sotto la protezione di Natura 2000,


Nel X millennio A.C., l’area dell’attuale Palude di Lubiana era ricoperta da un lago e dal V millennio A.C. è stata abitata da persone che costruiscono palafitte sul lago. Per il trasporto sul lago o per andare a riva, sanno già fare una semplice barca da un unico tronco. Per questo lavoro che richiede tempo, usano strumenti per lo più fatti di pietra o corno, e anche l’interno viene scavato dalla combustione. Nell’età del rame e del bronzo, usano già semplici assi. Finora a Barje sono stati scoperti più di sessanta barche dall’unico tronco, la maggior parte dei quali più giovane, il che significa che la barca dall’unico tronco è stata utilizzata come mezzo di trasporto fino al Medioevo. Finora, quattro barche del periodo dei palafitte sono stati confermati con il metodo dendrocronologico.

Se ci sono molte barche dall’unico tronco nel mondo prealpino, dobbiamo certamente essere orgogliosi a la più antica (5.200 anni) ruota di legno con asse scoperta al mondo, scavata nel 2002 a Stari gmajne vicino a Verd. La ruota e l’asse fanno parte del carro (cize), realizzato e utilizzato nella fase giovanile dell’insediamento del tumulo. La ruota del diametro di 71,2 cm è realizzata come un disco pieno con un mozzo rettangolare costituito da due assi di legno di frassino di un albero più vecchio di 80 anni e collegate in larghezza con quattro listelli di colmo. Fa parte di un carro o cis, adatto al paesaggio collinare, che comprende l’entroterra delle allora paludi lacustri di Lubiana. Gli abitanti dei mucchi lo usano per trasportare selvaggina catturata o per trasportare i raccolti dei campi fino al bordo del lago. Stanno già usando bestiame da tiro per il trasporto del carro


La comunità locale di Drenov Grič – Lesno Brdo (6,50 km2, 1.300 abitanti, 291 m sul livello del mare) si estende sul bordo occidentale delle Paludi di Lubiana ed è composta dagli insediamenti di Drenov Grič (750 abitanti) e Lesno Brdo (550 abitanti).

Il villaggio di Drenov Grič iniziò a formarsi dopo la costruzione della seconda strada imperiale nel 1806. Così, all’inizio del XIX secolo, non ci sono quasi case lungo Tržaška cesta da Sinja Gorica a Log. Dove oggi c’è una deviazione per Horjul, c’è una casa-locanda con una stalla, chiamata Pri Stari šrangi. C’è una locanda nella parte orientale e una stalla per il bestiame nella parte occidentale. A quel tempo, contadini lontani e vicini caricavano molto da Lubiana a Trieste e la locanda era ben visitata. Poiché il fienile divenne presto troppo piccolo, nel 1816 ne fu costruito uno nuovo accanto alla casa lungo la strada per 50 coppie di cavalli e buoi. Il fienile è ancora in piedi oggi. Fu solo intorno al 1830 che la prima casa residenziale fu costruita accanto alla locanda, e poi nel 1838 altre cinque. Persone provenienti da luoghi lontani e circostanti chiamano questo piccolo insediamento dopo la locanda Stara šranga (La vecchia dogana). Intorno al 1898, fu costruita una linea locale della ferrovia Lubiana-Trieste meridionale che portava attraverso l’insediamento e arriva fino a Vrhnika. In quegli anni il numero di case nel villaggio aumentò drasticamente e la situazione materiale degli abitanti migliorò. A quel tempo il villaggio avrebbe dovuto chiamarsi Drenova Gorica, ma presto verrà ribattezzato Drenov Grič.

Lesno Brdo è diviso tra i comuni di Vrhnika (parte meridionale) e Horjul (parte settentrionale). Sopra la parte principale del paese ci sono tre cave, la più grande è ancora in funzione, due più piccole sono abbandonate. A causa delle peculiarità geologiche, la cava di Kucler è protetta come monumento naturale.

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In cinque millenni, tutte le vie di terra e le vie d’acqua sul lago di accumulo attraversano l’area della comunità locale, solo la Ljubljanica navigabile è troppo lontana.


I preparativi per la costruzione del primo tratto autostradale in Slovenia sono in corso da cinque anni e il 29 dicembre 1972 il tratto autostradale lungo 32 km tra Vrhnika e Postojna è stato consegnato al traffico. Con questo progetto, la Slovenia o l’ex Jugoslavia si unisce a venti paesi europei già dotati di autostrade. Alla costruzione partecipano lavoratori di tutte le repubbliche jugoslave, soprattutto dalla Macedonia, dove erano spinti dal desiderio di guadagni più alti. Costruzione divisa in tre sottosezioni (Vrhnika-Logatec, Logatec-Unec e Unec-Postojna).

Nella sezione Vrhnika-Logatec, la parte iniziale nei pressi di Vrhnika causa problemi ai lavoratori a causa della base geologica sfavorevole. Come i costruttori della ferrovia meridionale, i costruttori della sezione autostradale hanno problemi con il terreno paludoso delle paludi di Lubiana. Con il processo di precarico provocano cedimenti forzati del terreno, prevenendo conseguenti deformazioni della strada. Sulla tratta sono in costruzione cinque cavalcavia, quattro sottopassi e il viadotto Verd (630 m). La maggior parte dei mal di testa e dei relativi ritardi fanno sì che gli appaltatori sfondino il ponte di Stampetta.

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Tutti gli impianti sul terreno palustre sono costruiti su palafitte, che per la variabilità del terreno raggiungono tra i 15 ed i 40 metri di profondità


La costruzione della seconda strada imperiale viene intrapresa in modo più professionale, con la partecipazione di ingegneri civili, minatori, militari e ufficiali militari, muratori, falegnami, ecc. e non più per pressione. La strada è progettata in modo da non superare una pendenza del 4%, il che dovrebbe significare che le cinghie non erano più necessarie. I piani per la nuova strada furono preparati dal direttore dei lavori Jožef Šemerl nel 1793. La costruzione della strada iniziò a Planina nel 1803 e ci vollero tre anni per raggiungere Vrhnika di 24 km. Tra Vrhnika e Logatec corre in una direzione completamente nuova, la strada è di macadam, lastricata di cubi solo dopo la seconda guerra mondiale.

In queli’epoca a Vrhnika sono in funzione due caselli di pedaggio e gli operatori cercano di evitare di pagare i pedaggi svoltando dalla Strada Imperiale a Idrijska cesta e alle carreggiate circostanti, mentre i lavoratori stradali impediscono di eludere il pagamento scavando sentieri forestali e scavando fossati, erigendo muri lungo la strada. e con sanzioni elevate.

La nuova strada che porta da Vienna a Trieste è abbastanza ampia e pianeggiante da consentire il trasporto del carico con la stessa grande carrozza con diverse coppie di cavalli per tutto il tragitto, quindi la portata delle attività legate ai camion è notevolmente ridotta e i lavoratori del porto perdono il lavoro. Sulla Ljubljanica vengono caricati solo mattoni e legno.

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Anche prima che la nuova strada fosse finalmente sistemata, i soldati di Napoleone scesero da Planina il 19 maggio 1809. Non lasciano una buona impressione dopo quattro anni, poiché rubano tutto ciò su cui possono mettere le mani.


Le strade romane tra Emona e Aquileia si stanno deteriorando in modo incontrollabile e il carico tra Vrhnika e Lubiana inizia a essere reindirizzato sulla Ljubljanica. A Vrhnika trasferiscono merci da navi o imbarcazioni a dorsali (e viceversa) e le caricano verso Trieste. Anche la macinazione è in forte espansione, poiché un carico di farina è più costoso di un carico di grano ed è più facile sopportare gli alti costi di carico su lunghe distanze.

Con lo sviluppo del trasporto merci su carri si stanno sviluppando anche altre attività, come il fabbro e la zootecnia, fabbricazione di ruote per carri e la selleria. Commercianti e locandieri servono affittando capannoni per la raccolta delle merci, fienili per il bestiame, fienili, alloggi per camion e cibo. L’attività della locanda è gestita principalmente da grandi agricoltori, oltre che dal pastore e dai dignitari del mercato, dal sindaco, dal postino e dal giudice. Le locande sono il centro degli eventi in ogni luogo, compresa Vrhnika, dove si scambiano notizie e storie, e spesso sono il luogo in cui vengono trasmesse le malattie.

La fabbricazione di carri diventa un’attività redditizia, ma i signori affrontano molti pericoli, il più grande dei quali sono i banditi, quindi si uniscono a carovane più grandi lungo la strada. Il tratto più pericoloso per Trieste è il passo tra Planina e Postojna, che ha mantenuto fino ad oggi il sinistro nome di Ravbarkomanda.

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Nel 1719, l’imperatore Carlo VI. ordina la ristrutturazione di una vecchia strada stretta che dal porto di Breg attraversava Vas e Hrib. I lavori di ristrutturazione vengono intrapresi in modo molto poco professionale, quindi le nuove piste sono ripide del 20% e oltre. A causa dei pendii ripidi, si apre una nuova nicchia di mercato per gli abitanti di Vrhnika: foraggiamento (imbracatura e prestito di cavalli) in salita e planata (frenata) su discese ripide.


Le prove dimostrano che dopo l’ultima glaciazione, le paludi di Lubiana erano coperte dal lago. Questo si è ridotto nel corso dei millenni e nella metà del II millennio AC. n. no. rimane solo una vasta pianura paludosa, attraverso la quale la Ljubljanica si snoda pigramente.

Secondo la leggenda, la Ljubljanica era navigabile già nel II millennio AC, poiché si supponeva che gli Argonauti lo percorressero dal Mar Nero attraverso il Danubio, la Sava e la Ljubljanica fino a Vrhnika. Come fiume navigabile, acquistò importanza con l’arrivo dei romani a metà del I sec. AC, quando costruirono l’insediamento di Navport, destinato al trasbordo principalmente di attrezzature militari per le legioni romane, che penetravano verso il Danubio, dai carri alle navi fluviali. Lo testimoniano anche numerosi reperti. Già nel 1890 nei pressi di Črna vas fu scoperta una nave mercantile romana del I secolo AC e nel 2008 a Sinja gorica un’altra, la cui specialità è la tecnica di giunzione con giunti in ferro, anello mancante nella ricerca sulla tecnologia di costruzione delle navi di tipo mediterraneo e nello sviluppo della cantieristica in generale. Con il completamento della fase di occupazione della legione romana in Pannonia e la costruzione della strada Naupotus-Emona, l’importanza del corso d’acqua per l’esercito romano diminuì ma non si estinse.

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Come afferma lo scrittore greco Strabone, era già alla metà del II secolo AC nell’area più ampia di Vrhnika c’era un insediamento chiamato Nauportus (Nauportus – navis, portus – port) in forma latina.


Vrhnika si trova all’incrocio tra la brughiera e le Alpi Dinariche, proprio dove il passaggio più facile e difficile dal bacino di Lubiana al mare Adriatico e al nord Italia. L’idoneità del terreno all’insediamento e la possibilità di attraversamento hanno contribuito al fatto che qui si intrecciano leggende e testimonianze materiali dell’insediamento di quest’area da oltre 40.000 anni.

Il percorsso di via Gemina

Gli scavi mostrano che qui nell’antichità vi passerano carovane e rotte commerciali, si dice che il leggendario Giasone portasse la nave Argo con gli Argonauti, l’ambra veniva caricata dal Baltico ad Aquileia da oltre mille anni, e la strada giusta, la via Gemina fu costruita dai romani da Aquileia a Nauportus. a metà del I secolo. AC. Mezzo secolo dopo, costruirono una strada più breve attraverso Hrušica (Ad Pirum) fino a Emona, prosciugando le torbiere e accorciando quasi della metà il corso della Ljubljanica. Dopo la disintegrazione dell’Impero Romano, Barje divenne nuovamente paludosa e le strade si disintegrarono o furono ricoperte di vegetazione, quindi navigarono lungo la Ljubljanica per molti anni. Quando Trieste ottenne lo status di città libera (1719), i traffici tra Vienna e Trieste aumentarono così tanto che l’Impero austriaco costruì prima una vera strada imperiale (1809) e poi la Ferrovia Meridionale (aperta nel 1857). Nella storia recente, l’area tra Vrhnika e Postumia è stata dotata della prima autostrada nell’ex Jugoslavia nel 1972.

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Da est a ovest, i Celti (III-II secolo), i Goti d’Oriente con Teodorico il Grande (inizi V secolo), gli Unni con loro re Attila al comando (V secolo), i Longobardi con il leggendario re Albione e Sassoni, Gepidi, Bavaresi, Avari e Slavi (VI secolo), da ovest a est la zona fu attraversata dai soldati romani (intorno all’anno zero), i Franchi con Carlo Magno (alla fine del IX sec.), I Francesi di Napoleone (all’inizio del XIX. secolo) e gli italiani durante seconda guerra mondiale.